RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS
COUR D'APPEL DE PARIS
Pôle 6 - Chambre 10
ARRÊT DU 26 Juin 2012
(n° 9 , 6 pages)
Numéro d'inscription au répertoire général : S 10/08742
Décision déférée à la Cour : jugement rendu le 16 Septembre 2010 par le conseil de prud'hommes de BOBIGNY section encadrement RG n° 09/02438
APPELANT
Monsieur [I] [O]
[Adresse 1]
[Adresse 1]
représenté par Me Catherine FILZI, avocat au barreau de PARIS, toque : P0071 substitué par Me Peggy ROBERT, avocat au barreau de PARIS, toque : P0071
INTIMÉE
SA UNIJET
[Adresse 2]
[Adresse 2]
[Adresse 2]
représentée par Me Louis BOUDIAS, avocat au barreau de PARIS, toque : P 475
COMPOSITION DE LA COUR :
L'affaire a été débattue le 22 Mai 2012, en audience publique, devant la Cour composée de :
Madame Brigitte BOITAUD, Présidente
Mme Marie-Aleth TRAPET, Conseillère
Mme Catherine COSSON, Conseillère
qui en ont délibéré
Greffier : Monsieur Polycarpe GARCIA, lors des débats
ARRÊT :
- contradictoire
- prononcé publiquement par Madame Brigitte BOITAUD, Présidente
- signé par Madame Brigitte BOITAUD, Présidente et par Monsieur Polycarpe GARCIA, greffier présent lors du prononcé.
FAITS ET PROCÉDURE
Monsieur [I] [O] a été engagé par la société UNIJET par contrat de travail à durée indéterminée prenant effet le 20 avril 1999 en qualité de 'Copilote FA 10 et Commandant de bord King 200", au coefficient 130 de la grille de rémunération des pilotes. En arrêt de maladie de manière ininterrompue et justifiée depuis le 11 septembre 2009, il appartient toujours au personnel de l'entreprise. Il a été élu délégué du personnel suppléant le 25 juin 2004, et titulaire le 23 juin 2006 et désigné en qualité de délégué syndical à compter du 11 janvier 2008.
Monsieur [O] s'est vu attribuer le coefficient 140 de cette même grille le 1er mai 2000. Estimant que son coefficient aurait dû être porté à 170 le 22 octobre 2003 - date à laquelle il serait devenu 'Commandant de bord 1re année' -, puis à 180 dès l'année suivante, il a saisi la juridiction prud'homale d'une demande tendant au paiement d'un rappel de salaires et sollicité également le paiement d'une indemnité compensatrice pour des jours de repos non pris.
Par jugement du 16 septembre 2010, le conseil de prud'hommes de Bobigny, en sa section Encadrement, a rejeté la demande relative aux rappels de salaires portant sur l'application de la grille de rémunération des pilotes, mais accueilli la demande afférente aux jours de repos non pris.
Cette décision a été frappée d'appel par Monsieur [O] qui demande à la cour de condamner la société UNIJET à lui payer une somme de 173 615 € correspondant à la différence entre la rémunération qu'il aurait perçue sur la base de l'indice 180 et celle qui lui a été servie par son employeur.
La société UNIJET a elle aussi interjeté appel de la décision rendue, contestant l'interprétation des textes à laquelle s'est livrée Monsieur [O] pour réclamer une indemnité au titre des jours de congés non pris et la condamnation prononcée de ce chef par les premiers juges.
Pour plus ample exposé de la procédure et des prétentions des parties, la cour se réfère à leurs conclusions visées par le greffier, reprises et complétées lors de l'audience des débats.
SUR QUOI, LA COUR
Sur le rappel de salaire lié à la qualification de Monsieur [O]
' La grille de rémunération des pilotes du 20 février 1990
Monsieur [O] sollicite l'application de la grille de rémunération des pilotes du 20 février 1990, dont il soutient qu'elle était annexée à son contrat de travail et qu'il analyse en un engagement unilatéral de l'employeur pour soutenir que, faute d'avoir été dénoncée ou remise en cause par un accord collectif, elle restait applicable.
Au regard de cette grille, Monsieur [O] estime qu'il aurait dû se voir attribuer le coefficient 170 dès le 1er novembre 2003, puis le coefficient 180 à compter du 1er novembre 2004, dès lors qu'il exerçait la fonction de 'commandant de bord', que son nombre d'heures de vol le permettait et qu'il était titulaire d'une licence PP-IFR.
La société UNIJET conteste la valeur contractuelle de la grille de rémunération fondant la demande du salarié. Elle soutient que cette grille n'était ni paraphée, ni annexée au contrat de travail de Monsieur [O], rien n'indiquant au demeurant qu'il se serait agi de la grille de 1990 qui, de surcroît, ne pouvait constituer une norme mais seulement un repère évolutif, non formel, non diffusé, dont la seule finalité était d'harmoniser les salaires en fonction des évolutions des qualifications requises par la législation pour les différents types d'aéronefs.
Considérant qu'il résulte d'un compte-rendu de réunion des délégués du personnel en date du 20 janvier 2005 que l'employeur s'est engagé à moderniser la grille actuelle de 1990, aucune autre grille n'existant dans la compagnie hormis celle de 1990 ; que cette situation n'est pas valablement ni même sérieusement contestée par la société UNIJET qui n'a jamais produit que des grilles reconstituées pour tenir compte de l'évolution importante des normes de qualification des pilotes, comme de la composition de sa flotte ;
Considérant que la grille litigieuse permet de déterminer le coefficient et de fixer la rémunération des salariés en fonction de trois critères, constitués par :
- la fonction exercée : 'copilote' ou 'commandant de bord',
- l'expérience acquise - '1re année ou 2e année et suivantes',
- le nombre total d'heures de vol (en fonction de la licence détenue par le pilote) ;
Considérant qu'il y a lieu d'utiliser cette grille pour apprécier la qualification de Monsieur [O] et déterminer le rappel de salaire auquel il peut - le cas échéant - prétendre ;
' Le contrat de travail de Monsieur [O]
Considérant qu'au chapitre : 'FONCTION DE NAVIGANT', le contrat de travail de Monsieur [O] précise : 'Vous assurerez la fonction de Copilote FA 10 et Commandant de bord King 200 (se reporter à la définition qui en est faite dans le « Manuel d'Exploitation ») sur les vols de transport à la demande effectués par la société LEADAIR UNIJET. Vous dépendrez hiérarchiquement du Chef Pilote' ;
Considérant qu'en dépit du fait que, dès son embauche, Monsieur [O] s'est vu reconnaître la fonction de commandant de bord, il n'a pas alors revendiqué l'attribution du coefficient 170 correspondant dans la grille de rémunération à la première année de fonction à ce poste ; qu'il n'a pas contesté le coefficient 130 sur la base duquel il a été engagé ; qu'il apparaît bien ainsi que la fonction de commandant de bord n'est pas une fonction générique, susceptible d'être exercée sur tous les types d'aéronefs ; que le contrat de travail, qui précisait le type d'avion sur lequel Monsieur [O] pouvait exercer la fonction de copilote et celui sur lequel il pouvait prétendre au titre de commandant de bord, renvoyait au demeurant, pour la définition de la fonction de commandant de bord, au Manuel d'Exploitation que le salarié n'a pas versé aux débats ;
Considérant que le défaut de caractère générique de la fonction de commandant de bord est confirmé par l'attribution des coefficients en fonction des licences obtenues par le navigant; qu'il ressort de la réglementation édictée par la direction générale de l'aviation civile que le niveau des licences conditionne le type d'avions susceptible d'être piloté par son titulaire; que cette réglementation a fait l'objet d'une rigueur croissante de sorte qu'à partir de 1994, le titulaire d'une licence PP-IFR qui pouvait jusqu'alors exercer la fonction de commandant de bord sur tous les avions d'une masse inférieure ou égale à 5,7 tonnes - de type JAR 23 -, et la fonction de copilote sur tous avions de 5,7 tonnes à 20 tonnes - de type JAR 23 ou JAR 25, ne pouvait plus exercer cette dernière fonction sur des avions de type JAR 25, dès lors que le pilotage de ces aéronefs était réservé aux titulaires de la licence théorique de pilote de ligne ; que les catégories JAR 23 et JAR 25 correspondent en effet à des niveaux d'exigence de certification et d'exploitation différentes, à raison de l'écart considérable de complexité des systèmes ;
Considérant que Monsieur [O], titulaire d'une licence de ce type, ne pouvait plus assumer la fonction de co-pilote sur les avions JAR 25, sauf sur les Falcon 10 pour lesquels il bénéficiait d'une dérogation prévue par les textes, à raison de ce qu'il avait obtenu sa qualification avant 1989 ; que les carnets de vol de Monsieur [O], comme ses bulletins de paie, rendent compte de ce qu'il a toujours assumé des fonctions de 'CDB JET
Considérant que la qualification professionnelle se détermine par les fonctions réellement exercées sauf accord non équivoque de surclassement du salarié - non allégué en l'espèce; qu'il appartient au salarié de prouver que la qualification qui lui est attribuée ne correspond pas aux fonctions qu'il exerce ; que Monsieur [O] n'établit pas avoir effectivement exercé les fonctions de commandant de bord justifiant d'un coefficient 170 puis 180, dès lors que cette qualification ne peut être reconnue sans qu'il soit tenu compte des licences et certificats obtenus, lesquels conditionnent l'activité et les fonctions du salarié ; que la référence faite, dans le contrat de travail de Monsieur [O], au manuel d'exploitation pour la définition de la fonction de commandant de bord, comme la précision explicitement apportée du type d'avion pour lequel la qualification lui était reconnue, et les spécifications mentionnées sur les carnets de vol et les bulletins de paie du salarié interdisent à Monsieur [O] de prétendre bénéficier du coefficient 170 ou 180, réservés - depuis une date antérieure à son embauche - aux pilotes titulaires des certificats théoriques de pilote de ligne (dit : ATPL pour Air Transport Pilot Licence) ;
Considérant que Monsieur [O], rémunéré comme un 'commandant de bord JAR 23" ne rapporte pas la preuve d'une qualification de commandant de bord sur des avions de type JAR 25 qui lui permette de bénéficier d'un coefficient 180, faute d'avoir obtenu la qualification sur ce type d'appareils ;
Considérant que Monsieur [O] ne conteste pas le fait qu'en dépit de l'engagement qu'il avait pris lors de son embauche, comme cela résulte des termes de son contrat de travail, 'd'obtenir l'ensemble des certificats nécessaires à l'obtention du pilote de ligne théorique y compris le TOP, l'anglais du PL et le droit aérien avant le 30 avril 2002", il n'a obtenu, entre juin 2000 et décembre 2002, que cinq modules sur les quatorze que compte le certificat théorique de pilote de ligne, renonçant même après cette date à se présenter aux différentes sessions des autres modules ; que le salarié ne justifie pas avoir été empêché par son employeur de passer l'épreuve de météorologie en programmant des vols au même moment, alors surtout qu'il était remboursé par la compagnie aérienne du prix d'inscription et qu'il pouvait se réinscrire et repasser l'épreuve, l'employeur justifiant de l'organisation de nombreuses sessions ; qu'au contraire, la société UNIJET se trouve pénalisée par cette situation qui la prive depuis 2004 (date de disparition de sa flotte des FALCON 10 que Monsieur [O] pouvait piloter par dérogation) de la possibilité de confier à ce pilote dépourvu de polyvalence tous les vols réalisés sur ses avions de type JAR 25 ;
Considérant que le jugement entrepris est confirmé en ce qu'il a rejeté la demande de rappel de salaires de Monsieur [O] ;
Considérant qu'il y a lieu de confirmer encore, par des motifs adoptés, les dispositions du jugement déboutant le salarié de sa demande de dommages-intérêts pour non-respect d'un engagement unilatéral, étant relevé que cette décision était consécutive au rejet de la demande formée à titre principal d'un rappel de salaire fondé sur la seule grille de rémunération qui ne pouvait plus être appliquée sans adaptation à la réglementation nouvelle ;
Sur la demande de rappel de salaire pour jours réglementaires de repos non pris
Monsieur [O] revendique l'application des dispositions de l'article L. 6525-4 du code des transports - ancien article L. 422-6 du code de l'aviation civile - tel qu'il résulte d'une ordonnance n° 2004-691 du 12 juillet 2004 et dont il précise qu'il a été intégré dans le manuel d'exploitation d'UNIJET. Ce texte prévoit qu' 'outre les périodes de congé légal définies par les chapitres 1er et II du titre IV du livre 1er de la troisième partie du code du travail, les salariés mentionnés à
l'article L. 6525-2 bénéficient d'au moins sept jours par mois et d'au moins 96 jours par année civile libres de tout service et de toute astreinte. Ces jours, notifiés à l'avance, peuvent comprendre les périodes de repos et tout ou partie des temps d'arrêt déterminés par la loi ou le règlement'.
Le pilote soutient que son contrat de travail prévoit effectivement la possibilité d'être en astreinte, attribuant cette nature aux 'jours de réserve'. Il reproche à la société UNIJET d'avoir intégré de tels jours de réserve dans les 96 jours de repos, alors qu'il était demeuré à la disposition de son employeur 'à moins d'une heure du Bourget avec la possibilité d'être joint instantanément', selon les termes mêmes de son contrat de travail.
Monsieur [O] fait valoir que, consciente de son erreur, la société UNIJET a régularisé la situation le 7 novembre 2008 en appliquant la réglementation sur les jours de repos à l'ensemble de ses pilotes avec effet à compter du 1er janvier 2008. Toutefois, sa situation n'a pas été régularisée rétroactivement à compter de l'entrée en vigueur de l'ordonnance de juillet 2004.
La société UNIJET conteste la prétention de Monsieur [O] et demande à la cour d'infirmer le jugement qui a accueilli ce chef de demande.
L'employeur soutient qu'hors programmation de vols, les pilotes peuvent être sollicités pour un vol, mais qu'ils ont la possibilité de vaquer librement à des occupations personnelles à leur domicile ou en dehors, dès l'instant qu'ils se situent dans un périmètre ne les éloignant pas d'un trajet d'une heure du Bourget. Les pilotes d'UNIJET ne seraient dès lors jamais d'astreinte au BOURGET.
La société UNIJET reproche encore à Monsieur [O] de n'avoir pas tenu compte des journées entières où il n'a pas travaillé, ce qui lui a permis de vaquer librement à des occupations personnelles. Elle soutient que le salarié ne rapporte pas la preuve que les journées non engagées aient comporté des astreintes.
Enfin, la compagnie aérienne - qui précise respecter la réglementation drastique sur les repos dans un contexte d'aviation civile - invoque les dispositions d'une norme supérieure, en l'occurrence de l'article L. 3121-6 du code du travail, aux termes desquelles les journées d'astreinte, hors intervention, devraient être comptabilisées en repos.
Considérant qu'en vertu de l'article L. 3121-6 du code du travail, 'Exception faite de la durée d'intervention, la période d'astreinte est prise en compte pour le calcul de la durée minimale de repos quotidien prévue à l'article L. 3131-1 et des durées de repos hebdomadaire prévues aux articles L. 3132-2 et L. 3164-2" ;
Considérant que ce texte (ancien article L. 212-4 bis du code du travail), résultant d'une loi n° 2003-47 promulguée le 17 janvier 2003, relative aux salaires, au temps de travail et au développement de l'emploi, ne porte que sur le calcul de la durée minimale de repos quotidien et de repos hebdomadaire prévue par le titre III du livre Ier de la troisième partie de la partie législative nouvelle du code du travail ; qu'en dépit de sa valeur normative liée à son origine législative, le texte invoqué n'a pas vocation à déroger aux dispositions issues du code du transport définissant le temps de repos dont bénéficie, en plus des périodes de congé légal, le personnel navigant de l'aviation civile, l'article L. 6525-1 du code du transport excluant explicitement l'application à ce personnel des articles L. 3121-33, L. 3122-29 à L. 3122-45, L. 3131-1 et L. 3131-2 du code du travail ;
Considérant qu'il est constant que la société UNIJET a attribué à Monsieur [O] treize jours de repos en novembre 2008, outre quinze jours en décembre 2008, pour lui permettre de bénéficier des quatre-vingt seize jours de repos à la fin de l'année 2008, alors que la société UNIJET soutient aujourd'hui encore que Monsieur [O] a, outre les congés payés pris, comptabilisé trente-cinq jours engagés (comprenant les jours travaillés et les jours de repos en escale) et soixante-dix jours de repos ;
Considérant que la société UNIJET reproche à son pilote de ne pas produire un calendrier d'astreintes précis, tout en reconnaissant que 'chez UNIJET, les pilotes ne sont pas en réserve et joignables à tous moments mais dans des séquences définies plus ou moins formellement par le Chef pilote en fonction des équipages au sol dont il dispose' ; que l'employeur reconnaît 'le caractère informel de ce dispositif' qui aurait pour effet de permettre aux pilotes qui sont le plus souvent en repos, sauf à être programmés, de ne pas venir au Bourget, sauf s'ils sont de première réserve ;
Considérant que la pratique ainsi établie au sein de la société UNIJET légitime que Monsieur [O] ne soit pas en mesure de verser aux débats un calendrier précis de ses jours de réserve ; que son décompte le conduisant à solliciter le paiement de 50 jours de repos n'est pas utilement contesté ; que le temps de 'réserve' durant lequel le salarié est contraint de rester à son domicile ou en tout lieu de son choix dès lors qu'il pouvait être joint par la société UNIJET et devait se trouver à moins d'une heure de l'aéroport du [Localité 3], afin d'intervenir sur un vol, constituait bien une astreinte ;
Considérant que le montant des sommes réclamées correspondant à six jours sur l'année 2004, dix-sept jours sur l'année 2005, dix-huit jours sur l'année 2006 et neuf jours sur l'année 2007, n'est pas subsidiairement contesté par l'employeur ; que le jugement est confirmé en ce qu'il a alloué à Monsieur [O] une somme de 12 661,79 € à ce titre, avec intérêts au taux légal ;
PAR CES MOTIFS
CONFIRME le jugement entrepris en toutes ses dispositions ;
Y AJOUTANT,
CONDAMNE la société UNIJET à payer à Monsieur [I] [O] une somme de 3 000 € sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile ;
CONDAMNE la société UNIJET aux dépens.
LE GREFFIER LA PRÉSIDENTE
