Cour Suprême du Canada
Le Navire Lionel c. Le Navire Manchester Merchant, [1970] R.C.S. 538
Date: 1970-01-27
Les Propriétaires du Navire Lionel, D/S A/S Ostlandet (Gérant: Alf Mohn) (Demandeurs) Appelants;
et
Le Navire Manchester Merchant et ses Propriétaires (Défendeurs) Intimés.
1969: les 14, 15 et 16 mai; 1970: le 27 janvier.
Présents: Les Juges Fauteux, Abbott, Ritchie, Hall et Pigeon.
EN APPEL DE LA COUR DE L’ÉCHIQUIER DU CANADA
Navigation — Abordage dans le port de Montréal bien à l’est du milieu du chenal — Circonstances particulières obligeant de s’écarter de la règle applicable aux passes étroites.
A la suite d’un abordage dans le port de Montréal entre le navire à moteur Lionel, appartenant aux demandeurs, et le navire à vapeur Manchester Merchant, appartenant aux défendeurs, un incendie a causé la perte totale du Lionel. Ce navire était sorti de la voie maritime du St-Laurent et avait fait un virage à la bouée de la voie maritime. Il s’engageait dans le chenal maritime du St-Laurent sur des ordres de l’agent du Conseil des ports nationaux «de suivre le Donnacona vers l’amont». Au même moment, le Manchester Merchant descendait le fleuve après avoir quitté l’extrémité amont du port de Montréal, et l’abordage s’est produit dans le chenal navigable bien à l’est du milieu. La Cour de l’Échiquier a déclaré que le Lionel était l’unique responsable de l’abordage et a rejeté l’action. Les demandeurs en appelèrent à cette Cour.
Arrêt: L’appel doit être accueilli.
Le Lionel n’était pas tenu d’attendre dans la voie maritime jusqu’à ce qu’il se soit assuré de la position exacte du Manchester Merchant ou ait acquis la certitude qu’il pouvait sans danger sortir de la voie maritime. Le Lionel avait reçu l’ordre de suivre le Donnacona et remontait le fleuve en longeant le côté est du chenal navigable. Le Manchester Merchant était parfaitement au courant que le Lionel arrivait à la bouée de la voie maritime et y exécutait un virage court à bâbord et il aurait dû savoir que ce navire avait ordre de suivre le Donnacona.
Au lieu de prendre avantage de cet espace où il pouvait avancer en toute sécurité pour manœuvrer
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à bâbord, le Manchester Merchant a choisi de s’en aller vers l’est, s’avançant ainsi dans l’espace navigable où il devait savoir que le Lionel évoluait. Le Manchester Merchant a fait défaut de tenir compte des circonstances particulières qui l’obligeaient à s’écarter de la règle applicable aux passes étroites pour éviter un danger immédiat. C’est cette négligence qui a été cause de l’abordage.
APPEL d’un jugement du Président Jackett de la Cour de l’Échiquier du Canada, siégeant en amirauté pour le district de Québec. Appel accueilli.
A.S. Hyndman, pour les demandeurs, appelants.
J. Brisset, c.r., pour les défendeurs, intimés.
Le jugement de la Cour a été rendu par
LE JUGE RITCHIE — Le pourvoi est à l’encontre d’une décision du Président Jackett, de la Cour de l’Échiquier du Canada, siégeant en amirauté pour le district de Québec, qui a déclaré que le Lionel était l’unique responsable d’un abordage entre ce navire à moteur et le navire à vapeur Manchester Merchant. L’abordage s’est produit dans le port de Montréal aux petites heures du matin, le 3 décembre 1963, allumant un incendie que s’est soldé par la perte totale implicite du Lionel.
Lors de l’abordage, le temps était clair et beau. Le Lionel, un navire à une seule hélice, mesurant 320.7 pieds de longueur et 44.35 pieds de bau, était sorti de la voie maritime du Saint-Laurent pour s’engager dans le chenal maritime du Saint-Laurent où il avait parcouru une distance de 2,100 pieds; sous les ordres du représentant du Conseil des ports nationaux, il se dirigeait vers son poste d’amarrage au hangar n° 29; ce hangar se trouve du côté ouest du port et il est le premier au nord du pont Jacques-Cartier.
Au même moment, un navire de plus fort tonnage, le Manchester Merchant, qui mesure 569 pieds de longueur et 59.2 pieds de bau, descendait le fleuve ayant quitté le quai Jacques‑Cartier avec un retard de près d’une heure sur
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son horaire. Le quai Jacques-Cartier se situe, dans le port, bien en amont du hangar n° 29.
Cette partie du fleuve depuis l’extrémité amont du port de Montréal jusqu’au lieu de l’abordage est fort bien décrite par le savant juge de première instance dans le passage ci‑après de ses motifs:
[TRADUCTION] En premier lieu, je m’efforcerai de décrire, tel qu’il était en décembre 1963, le théâtre des événements qui ont amené l’abordage, soit cette partie du fleuve qui s’étend sur une distance d’un mille et demi à deux milles, en amont et en aval du pont Jacques-Cartier. Le long de la rive est[1] du fleuve Saint-Laurent à cet endroit se trouve une partie de la voie maritime du Saint-Laurent: l’écluse de Saint-Lambert et le canal d’environ deux milles marins et demi qui va de cette écluse au chenal navigable du Saint-Laurent. Sur la presque totalité du parcours dont il est ici question, le chenal est séparé de la voie maritime par les îles et les eaux relativement peu profondes qu’on utilisait à ce moment-là pour la construction de l’emplacement de la foire mondiale qui allait s’ouvrir et qu’on a appelée «Expo 67». Du côté ouest, le chenal est borné par les divers hangars, quais, docks, bassins et autres installations portuaires pour les besoins du trafic dans le port, aménagées sur la rive ouest du fleuve. La zone du chenal navigable qui nous intéresse commence à l’une de ces installations, le quai Jacques‑Cartier qui se situe à environ 5,000 pieds en amont (au sud) du pont Jacques‑Cartier, vers l’extrémité amont du port, à un endroit où une structure connue sous le nom de jetée McKay le sépare du fleuve lui-même. Un navire quittant le quai Jacques-Cartier passe dans une partie du chenal navigable que bornent à l’ouest, le quai Victoria à l’extrémité nord duquel se trouve un amer bien connu, la «Tour des marins», et, à l’est, une ligne imaginaire entre deux bouées: la bouée n° 203-M, à l’extrémité de la jetée McKay, et la bouée n° 201-M, vis-à-vis la «Tour des marins». De l’extrémité du quai Victoria au pont Jacques-Cartier (une distance d’environ 3,600 pieds), le chenal est borné à l’ouest par les hangars 25, 26, 27 et 28 et à l’est par une ligne imaginaire indiquée par la bouée n° 199-M et un feu sur le pont Jacques-Cartier. De l’extrémité de la jetée McKay au pont, où le chenal se rétrécit considérablement, le courant devient très fort: ce sont les rapides de Sainte-Marie.
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Au nord du pont Jacques-Cartier, sur une distance d’environ 1,300 pieds, le chenal, borné, à l’ouest, au hangar n° 29 et autres installations portuaires et indiqué, à l’est, par un feu sur le pont et la bouée n° 195-M, conserve la même largeur qu’à la hauteur des rapides de Sainte-Marie. A partir de la bouée n° 195-M, obliquant vers le nord le chenal s’élargit graduellement presque jusqu’à l’entrée de la voie maritime, environ 5,000 pieds en aval du pont Jacques-Cartier. Du côté ouest, cette partie du chenal est bornée par des hangars et autres aménagements de ce genre; du côté est, la limite est indiquée à une extrémité par la bouée n° 195-M et à l’autre, par la bouée n° 193-M qui marque également le point de jonction du chenal et de la voie maritime; outre ce nom de «bouée n° 193-M », on lui donne également celui de «bouée de la voie maritime», ou de «bouée du chenal». A mi-chemin entre les bouées nos 193-M et 195-M, toutes deux équipées de feux à éclats, se trouve une bouée (bouée n° 193½-M) non pourvue de feu et qu’on a tour à tour décrite comme une «balise» ou une «bouée noire».
Au port de Montréal, tous les navires sont assujettis au Règlement A-1 du Conseil des ports nationaux (Consignes d’exploitation), modifié par le décret C.P. 1961-1449 du 5 octobre 1961.
A mon avis, l’article dominant dudit Règlement est l’art. 31, dont voici le texte:
Tout navire dans le port est soumis à l’autorité et aux ordres du Conseil en ce qui concerne son déplacement et l’endroit qu’il doit occuper.
Cependant, les dispositions de l’art. 42 sont spécialement pertinentes dans la présente affaire. Celui-ci se lit comme suit:
42. (1) Le présent article s’applique au port de Montréal.
(2) Un navire ne peut entrer dans le port par le canal de Lachine ou par la voie maritime du Saint-Laurent qu’à l’époque autorisée par le Conseil.
(3) Tout navire qui descend dans le chenal de la voie maritime[2] a la priorité de passage sur tout navire qui entre dans la voie maritime ou qui en sort.
(4) Un navire ne peut, en aucun temps, quitter un poste ou un mouillage dans le port sans avoir au préalable obtenu la permission du maître de port au plus quinze minutes avant le déplacement.
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(5) Si le déplacement du navire est retardé après obtention de la permission de quitter un poste ou un mouillage, ce navire doit en informer immédiatement le maître de port et il devra obtenir une nouvelle permission pour quitter le poste ou le mouillage lorsqu’il sera prêt à le faire.
Dans le cas qui nous occupe, le Manchester Merchant avait reçu de l’agent du trafic J.P. Bourque, de garde jusqu’à minuit au bureau du maître du port, l’autorisation de quitter le quai Jacques-Cartier vers 2355 heures, le 2 décembre. En accordant cette permission au Manchester Merchant, Bourque l’a également averti de se déplacer avec prudence parce que trois autres navires remonteraient dans le port: le Bayshell, qui s’y trouvait déjà, le Donnacona, un grand cargo qui était sur le point de sortir de la voie maritime, et le Lionel, qui descendait le canal de la voie maritime mais n’en était pas encore sorti. À ce moment-là, on a averti le Manchester Merchant de naviguer avec prudence, car le Donnacona sortirait de la voie maritime et attendrait en aval du pont Jacques-Cartier le passage du Manchester Merchan., Or, il est arrivé que le Manchester Merchant a subi un retard à quitter son poste d’amarrage et ne s’est détaché de son dernier remorqueur qu’à 0027 heures. Presque jusqu’à ce moment-là, le Donnacona est resté sur place, au nord de l’entrée de la voie maritime et, pendant tout cet intervalle et jusqu’à très peu de temps avant que le Manchester Merchant parte enfin, il appert que ce dernier avait perdu tout contact radio avec les autres navires et avec le bureau du maître du port. Sa première communication a été un message au Bayshell à 0015 heures, l’informant qu’il partait définitivement.
Le lieu de l’abordage n’a pu être fixé avec une précision absolue, mais je suis persuadé qu’il s’est produit dans le chenal navigable bien à l’est du milieu. Ce qui me confirme dans cette opinion, c’est d’abord cette partie de procédures écrites dans lesquelles le demandeur (le Lionel) situe l’abordage:
[TRADUCTION] Dans le port de Montréal, à environ un demi-mille en aval du pont Jacques-Cartier, à l’extrémité est du chenal.
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et les défendeurs le placent:
[TRADUCTION] Dans le port de Montréal, très à l’est du milieu du chenal, dans le voisinage de la bouée balise n° 193 ½-M.
Cette situation du point d’abordage à l’est du milieu du chenal est également confirmée par le savant juge du procès lorsqu’il a dit dans ses motifs:
[TRADUCTION] Le matin du 3 décembre 1963, à minuit et trois minutes, le Lionel a quitté l’écluse de Saint-Lambert. Il a descendu la voie maritime jusqu’à l’entrée du chenal navigable, a contourné la bouée n° 193-M, est entré dans le chenal et a poursuivi sa course jusqu’à un point près de la bouée n° 193 ½-M. Le même matin, à minuit et vingt-sept minutes, le Manchester Merchant, que deux remorqueurs avaient toué de son poste d’amarrage au quai Jacques-Cartier et qui se trouvait à l’extrémité amont du port à proximité du quai Jacques-Cartier, s’est dégagé de son second remorqueur et a descendu le courant en passant par les rapides de Sainte-Marie, sous le pont Jacques-Cartier et par le chenal navigable du Saint-Laurent en aval du pont, pour atteindre le même point près de la bouée n° 193 ½-M. C’est là que s’est produit l’abordage, à minuit et trente-huit minutes environ.
Le savant juge de première instance a ensuite fait une très longue étude des témoignages du pilote et du capitaine de chacun des navires Lionel et Manchester Merchant et, ayant déjà déclaré que leur comportement au cours de leur témoignage ne lui avait pas permis de juger de leur crédibilité, il a ensuite décidé à l’encontre du Lionel, la plus importante de ses conclusions étant la suivante:
[TRADUCTION] Enfin, même s’il avait par ailleurs été fondé à sortir de la voie maritime sans savoir si la position du Manchester Merchant était telle qu’il le pouvait sans danger, le Lionel était en faute lorsqu’il a décidé de poursuivre sa course du côté est du chenal navigable sans entente préalable avec le navire en route vers l’aval, le Manchester Merchant, sur la route qu’il allait prendre… Même si en cette affaire, vu le peu de renseignements qu’il possédait à ce moment-là, le Lionel a couru un risque en sortant de la voie maritime, il semble clair qu’il aurait pu le faire en toute sécurité s’il avait observé les règles ordinaires de la route et avait traversé du côté ouest du chenal pour ensuite aller à son poste d’amarrage. Je suis donc d’avis que le Lionel s’est
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rendu coupable d’une infraction aux règles applicables et à celles de la bonne navigation en poursuivant sa course du côté est du chenal, plutôt que du côté ouest, et que cela a été une cause directe et immédiate de l’accident.
Les italiques sont de moi.
Après une reconstruction fort détaillée de la preuve relative au mouvement des deux navires dans le chenal navigable du Saint-Laurent, le savant juge de première instance a conclu que le Lionel n’a pas serré de près le côté est du chenal pendant toute la période pertinente. Nonobstant cette conclusion, je suis persuadé qu’après avoir doublé la bouée n° 193-M, le Lionel est resté bien à l’est dans le chenal, à la suite du Donnacona qui a croisé le Manchester Merchant tribord par tribord. La vraie question en cette affaire est de savoir si, dans ces circonstances, le Manchester Merchant, qui disposait de beaucoup d’espace pour manœuvrer à bâbord, avait le droit de traverser le centre du chenal et d’occuper la voie d’eau dans laquelle il savait, ou aurait dû savoir, que le Lionel faisait route ou était sur le point de passer.
Le savant juge de première instance a évidemment estimé que le Manchester Merchant était tenu à la stricte observation de la règle 25 (a) des Règles internationales pour prévenir les abordages en mer, en vigueur au Canada d’après la Loi sur la marine marchande S.R.C. 1952, c. 29, et dont voici le texte:
Tout navire à propulsion mécanique faisant route dans les passes étroites doit, quand la prescription est d’une exécution possible et sans danger, prendre la droite du chenal ou du milieu du passage.
Il est évident que le capitaine et le pilote du Manchester Merchant ont décidé de se frayer un passage conformément à la règle précitée, sans égard aux circonstances, et ils ne semblent guère avoir tenu compte des règles 27, 19 et 30. La règle 27 se lit comme suit:
En appliquant et en interprétant les présentes Règles, on doit tenir compte de tous les dangers de navigation et d’abordage, ainsi que de toutes
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circonstances particulières, y compris les possibilités des navires et hydravions en jeu, qui peuvent entraîner la nécessité de s’écarter des Règles ci-dessus pour éviter un danger immédiat.
La règle 29:
Rien de ce qui est prescrit dans les présentes Règles ne doit exonérer un navire ou un hydravion amerri, ou son propriétaire, ou son capitaine, ou son équipage, des conséquences d’une négligence quelconque, soit au sujet des feux ou des signaux, soit de la part des hommes de veille, soit enfin au sujet de toutes précautions que commandent l’expérience ordinaire du marin et les circonstances particulières dans lesquelles se trouve le navire.
Les italiques sont de moi.
La règle 30:
Rien dans les présentes Règles ne doit entraver l’application des règles spéciales, dûment édictées par l’autorité locale, relativement à la navigation dans une rade, dans une rivière ou dans une étendue d’eau intérieure quelconque, y compris les plans d’eau réservés aux hydravions.
Dans Marsden, The Law of Collisions at Sea, 11e éd., par. 867, les effets de la règle 27 sont, à mon avis, décrits avec exactitude:
[TRADUCTION] En fait, la règle 27 ne fait que rappeler le principe général qui, nous semble-t-il, l’emporterait en l’absence d’une telle règle. Ce principe, le Juge en chef Best l’a énoncé ainsi (dans Handaysyde v. Wilson (1828) 3 Car. & P. 528):
Même s’il existe une règle maritime, celui qui est maître d’un navire n’a quand même pas le droit de mettre en danger un autre navire, afin d’observer cette règle, s’il peut éviter l’accident en agissant autrement.
Les «circonstances particulières» qui devaient, à mon avis, servir de guide en cette affaire et que le Manchester Merchant ne semble pas avoir appréciées à leur juste valeur sont les suivantes:
(i) Les deux navires évoluaient dans le port de Montréal et étaient soumis aux Consignes d’exploitation du Conseil des ports nationaux; à mon avis, ces Consignes constituent des règles spéciales «dûment édictées par l’autorité locale, relativement à la navigation dans une rade», le port de Montréal.
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(ii) Tout de suite après avoir laissé leurs remorqueurs pour se mettre en route de la jetée n° 2 vers l’aval du port, le pilote et le capitaine du Manchester Merchant ont su que le Lionel serait, dans cinq minutes, à l’entrée de la voie maritime où il exécuterait un virage court à bâbord et suivrait le Donnacona qui remontait.
Au sujet de l’application de la règle sur les passes étroites dans le port de Montréal, le savant juge de première instance a fait observer:
[TRADUCTION] En l’instance, une particularité du trafic dans le port de Montréal constitue un fait important: vu la force du courant dans les rapides de Sainte-Marie, en amont du pont Jacques-Cartier, et dans le chenal navigable, du pont Jacques-Cartier à la bouée n° 195-M, un navire descendant le courant éprouverait une telle difficulté à manœuvrer pour croiser un navire le remontant, si chacun d’eux observait la règle générale lui enjoignant de se tenir à sa droite du chenal, que la règle universellement suivie c’est que le navire faisant marche vers l’amont dans cette zone se tient du côté est du chenal, laissant ainsi le reste du chenal libre au navire faisant route vers l’aval. Même si la preuve a démontré que telle était la pratique immuable pour le chenal navigable, dans les rapides de Sainte-Marie en amont du pont Jacques-Cartier, et du pont à la bouée n° 195-M, cette pratique n’était pas suivie de la bouée n° 195-M à la bouée n° 193-M. Pour cette partie du chenal, des éléments considérables de preuve ont établi qu’il n’était pas rare de voir des navires sortant de la voie maritime croiser tribord par tribord des navires descendant le courant, mais tous ces témoignages, y compris celui du pilote du Lionel, m’amènent à conclure que cette manœuvre était toujours laissée au choix du navire descendant le courant et ne s’exécutait qu’après entente avec lui.
Même si certains éléments de preuve pouvaient permettre au savant juge de première instance de conclure que chaque fois que se produisait un croisement tribord par tribord entre les bouées nos 195-M et 193-M, [TRADUCTION] «cette manœuvre était toujours laissée au choix du navire descendant le courant et ne s’exécutait qu’après entente avec lui», ce fait me semble perdre son poids lorsque l’on considère qu’un navire comme le Lionel était en marche dans le chenal vers l’amont sur des ordres reçus de
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l’agent compétent du Conseil des ports nationaux [TRADUCTION] «de suivre le Donnacona vers l’amont». À mon sens, ces instructions équivalaient à un ordre de remonter du côté est du chenal, ce que faisait le Donnacona, et ce que l’agent du Conseil s’attendait qu’il fasse également.
Au temps et au lieu en question, tous les navires en cause naviguaient sous l’autorité et les ordres du Conseil des ports nationaux, conformément aux dispositions de l’art. 21 du Règlement A-1 précité.
A l’agent du trafic Bourque, qui était de garde jusqu’à minuit et qui a, le premier, donné l’ordre au Lionel de suivre le Donnacona, on a posé les questions suivantes:
[TRADUCTION] Q. Mais vous ne perdiez pas de vue que le Donnacona serait en mouvement et vous vouliez parler du côté sud, n’est-ce pas?
R. Eh bien, oui.
Q. Ou encore, à ce qu’on a appelé le côté est au cours de l’enquête?
R. Le côté est, oui…
Q. Et savez-vous où le Lionel devait vraisemblablement aller, de quel côté du fleuve?
R. Oui, moi je penserais qu’en sortant, le Lionel se dirigerait du côté sud, — en sortant dans le fleuve. Je ne dis pas que c’est ce que le navire aurait dû faire, mais vous m’avez demandé mon idée.
Fait significatif à mon sens, le tour de garde de M. Bourque prenait fin à minuit et l’un des derniers messages cette nuit-là, c’est le Lionel qui le lui a adressé, pour lui dire qu’il était sorti de l’écluse et qu’il descendait la voie maritime. Au cours de son interrogatoire, M. Bourque a déclaré avoir avisé le Lionel d’avancer lentement pour permettre au Manchester Merchant de dégager l’entrée de la voie maritime; son message au Lionel poursuivait:
[TRADUCTION] Le navire arrivera à la hauteur de la Tour des marins d’une minute à l’autre. Le Donnacona attend le Manchester Merchant en aval du pont; alors, suivez le Donnacona qui va au quai n° 7 ouest.
Il faut analyser le témoignage de Bourque en ne perdant pas de vue le fait qu’à partir du
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moment où il a donné au Manchester Merchant la permission de quitter son amarrage à 2340 heures, il est demeuré sous l’impression que ce navire l’avait effectivement quitté et descendait le fleuve, alors qu’en fait il n’a quitté son amarrage qu’après le départ de Bourque, son tour de garde terminé.
A minuit, M. Dénommé est venu relever M. Bourque au bureau du maître du port; il est resté à son poste durant toute la période pertinente à l’accident. M. Dénommé est le seul à avoir donné des directives au Lionel après que le retard du Manchester Merchant eut été connu. Des directives en question, le témoin a dit:
[TRADUCTION] …J’ai appelé le Lionel pour l’informer que le Manchester Merchant était parti de l’extrémité amont du port et descendait, pour l’avertir d’avoir l’œil ouvert et de faire attention à ce navire, et pour lui dire de suivre le Donnacona, de se tenir en arrière du Donnacona, de suivre le Donnacona qui remontait.
En réponse à des questions que lui posait le tribunal, M. Bourque a répondu qu’en utilisant le mot «SUIVRE» lorsqu’il a dit au Lionel de [TRADUCTION] «suivre le Donnacona…», sa seule intention était de faire comprendre au Lionel qu’il devait laisser le Donnacona passer le premier en remontant le fleuve avant de s’y engager lui-même; il s’est aussi déclaré d’accord avec un commentaire du savant juge de première instance sur le sens qu’il avait voulu donner au mot «suivre», à savoir qu’il n’avait pas voulu signifier au Lionel de faire exactement tout ce que ferait le Donnacona. Même si l’on acceptait de limiter ainsi la portée de son témoignage, la chose serait impossible dans le cas de M. Dénommé dont la déposition ne renferme pas cette équivoque et qui est le dernier agent du Conseil à avoir donné des directives après le départ du Manchester Merchant de son amarrage.
En taxant le Lionel de négligence antérieure à son virage à la «bouée de la voie maritime», le savant juge et ses assesseurs ont statué qu’à partir de 0015 heures, le Lionel aurait dû savoir que le Manchester Merchant faisait route dans
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le chenal navigable et aurait également dû savoir que ce navire descendrait en aval du pont Jacques-Cartier entre 0035 et 0040 heures, ou qu’il aurait facilement pu s’en assurer. Le savant juge a fondé cette conclusion sur le message lancé à 0015 heures par le bureau du maître du port au Bayshell, lui disant que le Manchester Merchant partait définitivement; il semble aussi avoir conclu que le Lionel aurait dû demander des renseignements au bureau du maître du port. Une telle conclusion ne cadre pas avec les faits prouvés, notamment: l’absence totale de communication radio entre le Manchester Merchant et tout autre navire ou le bureau du maître du port, pendant près d’une heure, et son défaut de faire part de l’heure exacte de son départ à aucun des navires intéressés, sauf au Bayshell.
Comme je l’ai déjà dit, je considère aussi comme très significatif le fait que, tout de suite après que le Manchester Merchant se fut dégagé de ses remorqueurs pour se mettre en marche de la jetée n° 2 vers l’aval, son pilote et son capitaine étaient tous deux au courant que le Lionel passait à ce moment-là sous le pont Jacques-Cartier dans la voie maritime et arriverait cinq minutes plus tard à la hauteur de la «bouée de la voie maritime» où il aurait à faire un virage court à bâbord pour suivre le Donnacona qui remontait le fleuve. Le pilote du Manchester Merchant a témoigné sur ce point comme suit:
[TRADUCTION] Q. Saviez-vous d’où le Lionel appelait à ce moment-là?
R. Eh bien, il a dit qu’il passait sous le pont Jacques-Cartier.
Q. Ce serait le pont Jacques-Cartier, en descendant?
R. C’est cela, dans la voie maritime.
Q. Bien vous nous dites maintenant que, alors que vous étiez à la hauteur de la jetée n° 2, le Lionel était dans le voisinage du pont Jacques-Cartier?
R. C’est ce que j’ai entendu dire; c’est ce que j’ai entendu cet homme dire.
Q. C’est ce que vous avez entendu?
R. Oui.
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Q. Encore une fois, quel est le message que vous avez entendu, M. le pilote?
R. Eh bien; le Lionel a appelé le bureau du maître du port et celui-ci lui a dit de passer au canal 12, de changer pour 12. Je suis passé au canal 12 et le Lionel demandait l’autorisation, ou il rapportait le fait qu’il passait sous le pont Jacques-Cartier.
Q. Oui.
R. …et qu’il arriverait à la hauteur de la «bouée de la voie maritime» dans cinq (5) minutes, et la contournerait pour aller au 29.
Q. Oui? Je crois que, ce matin, vous avez utilisé l’expression «à bâbord»?
R. Oui, à bâbord, c’est cela.
Q. Est-ce pratique courante pour les pilotes, du port, ou du fleuve, de dire qu’ils vont «à bâbord» ou «à tribord», ou autre chose?
R. Oh oui, c’est courant.
Q. Pourquoi font-ils cela?
R. (Le témoin hausse les épaules).
Q. Qu’avez-vous compris lorsqu’il s’est exprimé ainsi?
R. Virage court à bâbord.
Q. Virage court à bâbord, à la bouée?
R. Oui.
Même si l’on présume que le Lionel savait que le Manchester Merchant descendait le fleuve, je ne puis, en toute déférence, conclure avec le savant juge de première instance et ses assesseurs qu’il s’ensuit que le Lionel aurait dû attendre à l’entrée de la voie maritime que le Manchester Merchant soit passé. Il est vrai que l’art. 42(3) du règlement pertinent du Conseil des ports nationaux décrète que:
Tout navire qui descend dans le chenal de la voie maritime[3] a la priorité de passage sur tout navire qui entre dans la voie maritime ou qui en sort.
À mon avis, cet article n’a toutefois pas priorité sur l’autorité prépondérante des ordres donnés par l’agent compétent du Conseil des ports nationaux. Quoi qu’il en soit, il me paraît inexact
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de décrire le Lionel comme un «navire qui entre dans la voie maritime ou qui en sort». Quelque temps avant l’abordage, le Lionel avait quitté la voie maritime, contourné la bouée n° 193-M et parcouru environ 2,100 pieds du côté est du chenal.
Pour tous ces motifs, je suis d’avis que le Lionel n’était pas tenu d’attendre dans la voie maritime jusqu’à ce qu’il se soit assuré de la position exacte du Manchester Merchant ou ait acquis la certitude qu’il pouvait sans danger sortir de la voie maritime. Le Lionel avait reçu l’ordre de suivre le Donnacona et remontait le fleuve en longeant le côté est du chenal navigable. Il avait droit de présumer que l’ordre qu’il avait reçu émanait de quelqu’un qui connaissait la situation du trafic dans le chenal et bien plus, il avait la stricte obligation d’obéir aux ordres reçus. D’autre part, le Manchester Merchant était parfaitement au courant que le Lionel arrivait à la «bouée de la voie maritime» et y exécutait un virage court à bâbord et il aurait dû savoir que ce navire plus petit, avait ordre de suivre le Donnacona.
Je suis convaincu que le Lionel longeait le côté est du chenal navigable et que le Manchester Merchant qui s’en approchait pouvait disposer de presque toute la largeur du fleuve pour manœuvrer à bâbord. Au lieu de prendre avantage de cet espace où il pouvait avancer en toute sécurité, il a choisi de s’en aller vers l’est, s’avançant ainsi dans l’espace navigable où il devait savoir que le Lionel évoluait. À mons avis, le Manchester Merchant a fait défaut de tenir compte des «circonstances particulières» qui l’obligeaient à s’écarter de la règle applicable aux passes étroites «pour éviter un danger immédiat» (Voir la règle 27). C’est cette négligence qui, à mon avis, a été cause de l’abordage et j’estime inutile de revoir en détail le laps de temps qui a précédé immédiatement l’abordage pour décider à qui imputer la faute. Pour décider à qui incombe la responsabilité de l’abordage, je suis d’avis qu’il faut répondre à la même question
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qu’a posée le Juge Willmer dans The Billings Victory[4], savoir: [TRADUCTION] «Lequel des deux navires a créé la situation dangereuse?» À mon avis, c’est uniquement le Manchester Merchant qui a provoqué le danger, en passant au côté est du fleuve.
Pour ces motifs, je suis d’avis que seul le Manchester Merchant est à blâmer pour l’abordage et la perte du navire à moteur Lionel qui s’ensuivit. Par conséquent, je suis d’avis d’accueillir le pourvoi, d’infirmer le jugement de la Cour de l’Échiquier du Canada et de maintenir l’action en dommages des appelants; je suis également d’avis que la Cour ordonne qu’à défaut d’une entente entre les parties sur le quantum des dommages, cette question soit déférée au fonctionnaire compétent de la Cour de l’Échiquier du Canada pour en faire l’estimation.
Les appelants ont droit aux dépens en cette Cour et en Cour de l’Échiquier du Canada, aussi bien qu’aux dépens afférents à la détermination du montant des dommages selon l’ordonnance ci-dessus.
Appel accueilli avec dépens.
Procureurs des demandeurs, appelants: McMaster, Meighen, Minnion, Patch & Cordeau, Montréal.
Procureurs des défendeurs, intimés: Beauregard, Brisset & Reycraft, Montréal.
[1] Pour éviter toute confusion, il faut prendre note que, chez les marins et à Montréal, on dit communément «la rive sud» en parlant de la rive est.
[2] Évidemment il faut lire «du Fleuve Saint-Laurent» comme l’indique le texte anglais.
[3] Évidemment il faut lire «du Fleuve Saint-Laurent».
[4] (1949), 82 LI.L. Rep. 877 à la p. 883.
