Cour Suprême du Canada
Charles Goodfellow Lumber Sales Ltd. c. Verreault et al., [1971] R.C.S. 522
Date: 1970-10-06
Charles Goodfellow Lumber Sales Limited (Demanderesse) Appelante;
et
Borromée Verreault, Capitaine Fernand Hovington et Verreault Navigation Inc. (Défendeurs) Intimés.
1970: les 18 et 19 mars; 1970: le 6 octobre.
Présents: Les Juges Fauteux, Abbott, Ritchie, Spence et Pigeon.
EN APPEL DE LA COUR DE L’ÉCHIQUIER DU CANADA
APPEL et APPEL INCIDENT d’un jugement du Juge Dumoulin, juge de district en amirauté pour le district d’amirauté de Québec, division de Québec, rejetant l’action en dommages-intérêts intentée par l’appelante pour la perte de sa cargaison. Appel accueilli et appel incident rejeté.
Trevor H. Bishop, pour la demanderesse, appelante.
Reynold Langlois, pour les défendeurs, intimés.
Le jugement de la Cour a été rendu par
LE JUGE RITCHIE — Il s’agit ici d’un pourvoi contre un jugement prononcé par le Juge Dumoulin alors qu’il siégeait en qualité de Juge de district en amirauté pour le district d’amirauté de Québec, division de Québec, jugement qui a rejeté l’action en dommages‑intérêts intentée par l’appelante pour la perte de la majeure partie de son expédition de 565 tonnes de bois créosoté que le M/V Claudette V transportait de Sorel (P.Q.) à St. Bride (T.-N.).
L’action, fondée sur le défaut de livraison de la cargaison conformément à un contrat de transport
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attesté par un engagement de fret daté du 6 mai 1959, et également sur la responsabilité délictuelle, a d’abord été intentée contre Borromée Verreault, propriétaire enregistré du Claudette V, et contre son capitaine, le capitaine Hovington; cependant, il a été allégué dans la défense de même que dans une déclaration sous serment souscrite par Verreault qu’à l’époque de la perte, le Claudette V était frété coque nue, en vertu d’un contrat verbal, à Verreault Navigation Inc., compagnie dont M. Verreault était principal actionnaire, président et directeur général.
Environ trois ans plus tard, la demanderesse a demandé l’autorisation de modifier sa déclaration de façon à mettre aussi en cause Verreault Navigation Inc. comme partie défenderesse. M. le Juge Smith a fait droit à cette demande dans un jugement du 30 juin 1966. Ce jugement a été attaqué en première instance pour la raison qu’il permettait d’intenter une action par ailleurs prescrite contre Verreault Navigation Inc. Je pense, comme le savant juge de première instance, qu’on ne saurait, à bon droit, soulever un tel grief à l’encontre du jugement de M. le Juge Smith, vu que le délai d’appel prévu par l’art. 161(1) des Règles d’amirauté, était expiré depuis longtemps à l’époque du procès, sans qu’on eût interjeté appel.
Le contrat de transport en cause était assujetti à la Loi sur le transport des marchandises par eau, S.R.C. 1952, c. 291, et l’intimé reconnaît comme il convient qu’en vertu de ce contrat l’appelante n’a qu’à prouver (1) le titre de propriété de la cargaison à la date de la perte; (2) la quantité et la valeur de la cargaison embarquée; et (3) le défaut de livraison d’une partie de cette cargaison ainsi que la valeur de la cargaison perdue. Cette preuve faite, le voiturier peut se libérer s’il peut prouver que la perte résulte d’un des périls exclus à l’art. IV de l’Annexe à la Loi sur le transport des marchandises par eau. En ce cas, le propriétaire de la cargaison ne peut se faire indemniser que s’il peut être établi que la perte tient à la négligence du voiturier ou à ce qu’il n’a pas exercé une diligence raisonnable pour que le bâtiment soit en bon état de navigabilité.
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Les dispositions pertinentes de l’Annexe à la Loi sur le transport des marchandises par eau sont les suivantes:
Article III. Responsabilités et obligations.
1. Avant le voyage et au commencement du voyage, le voiturier est tenu d’exercer une diligence raisonnable
(a) pour que le bâtiment soit en bon état de navigabilité;
(b) pour convenablement garnir d’hommes, équiper et approvisionner le navire;
(c) pour mettre les cales, les chambres frigorifiques et froides, et toutes les autres parties du navire où sont transportées des marchandises, en état de recevoir, voiturer et conserver ces marchandises, avec sécurité.
2. Sous réserve des dispositions de l’article IV, le voiturier doit convenablement et soigneusement charger, manier, arrimer, transporter, garder, surveiller et décharger les marchandises voiturées.
L’Article IV décrète, en partie, ce qui suit:
Article IV. Droits et immunités
1. Ni le voiturier ni le navire ne seront responsables de pertes ou dommages provenant ou résultant de l’innavigabilité à moins qu’ils ne soient causés par un manque de diligence raisonnable de la part du voiturier pour mettre le bâtiment en bon état de navigabilité, s’assurer que le vaisseau est convenablement garni d’hommes, équipé et approvisionné et mettre les cales, les chambres frigorifiques et froides, et toutes les autres parties du navire où sont transportées des marchandises, en état de recevoir, voiturer et conserver ces marchandises, avec sécurité, conformément aux dispositions du paragraphe 1 de l’article III.
Lorsque les pertes ou dommages ont été occasionnés par l’innavigabilité, la preuve de l’exercice d’une diligence raisonnable incombe au voiturier ou autre personne invoquant une exemption prévue par le présent article.
2. Ni le voiturier ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommages provenant ou résultant
(a) d’un acte, d’une négligence ou d’un manquement du capitaine, matelot, pilote ou des serviteurs du voiturier dans la navigation ou la conduite du navire;
* * *
(c) des périls, dangers et accidents de la mer ou des autres eaux navigables;…
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Il convient, je crois, d’examiner tout d’abord une conclusion du savant juge de première instance, savoir que l’accident qui a entraîné le jet de la cargaison lui paraissait [TRADUCTION] «être une conséquence des périls de la mer mentionnés à l’Article IV, alinéa 2, sous-alinéa (c) …». Si cette conclusion était maintenue, l’affaire serait réglée, puisque la loi libère le voiturier de toute responsabilité pour les pertes ou dommages provenant ou résultant des périls de la mer; il me semble donc important d’étudier d’abord les motifs qui ont amené le savant juge de première instance à retenir cette conclusion.
M. le Juge Dumoulin s’appuie, entre autres choses, sur un commentaire qui figure à l’alinéa 162 de Carver’s Carriage by Sea, 11e éd., vol. 2, page 163, où le savant auteur dit à propos de l’expression «péril de la mer»:
[TRADUCTION] Sur ce point, il y a lieu de signaler que, d’après le droit anglais, il n’est pas nécessaire que les pertes soient extraordinaires, c’est-à-dire qu’elles viennent de causes qui sont hors du commun. Une mer agitée, qui représente, de façon caractéristique, un péril de la mer, est un incident ordinaire d’un voyage. Mais les dommages qui en résultent, soit qu’elle batte le navire, soit qu’elle le fasse donner contre des récifs, sont exclus s’il n’y a pas eu défaut de soin et d’habilité raisonnable dans l’armement et la gestion du navire.
Cet énoncé est censé se fonder sur certaines observations formulées par Lord Wright dans Canada Rice Mills Limited v. Union Marine and General Insurance Company[1], où l’action portait sur une police d’assurance maritime qui couvrait le risque de perte du fait de «périls de la mer».
Comme on a donné à la signification de l’expression «périls de la mer» diverses nuances, il serait utile, à mon avis, d’examiner quelques-unes des principales décisions où la question a été soulevée.
Dans l’affaire Wilson Sons & Co. v. Owners of Cargo per The «Xantho»[2], où il s’agissait d’une action pour violation d’un contrat constaté par des connaissements, Lord Herschell a parlé de la défense qui excipe des périls de la mer dans les termes suivants:
[TRADUCTION] La question de savoir ce qu’il faut entendre par l’expression «périls de la mer» (et l’ex-
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pression «dangers et accidents de la mer» ne peut certainement pas recevoir une interprétation plus restreinte), a été décidée plus souvent dans le cas de polices d’assurance maritime que dans celui de connaissements. Je relèverai d’abord les décisions relatives au premier instrument et j’examinerai ensuite dans quelle mesure il convient d’adopter une interprétation différente dans le cas du deuxième.
Il est clair, je crois, que l’expression «périls de la mer» ne s’étend pas à tous les accidents et sinistres que peut subir en mer l’objet de l’assurance. Il doit s’agir d’un péril «de» la mer. De plus, il est bien établi que ces mots ne visent pas toutes les pertes et tous les dommages dont la mer est la cause immédiate. Par exemple, ils ne s’appliquent pas à l’action naturelle et inévitable des vents et des vagues, qui cause ce qu’on peut appeler l’usure. Il faut que survienne un sinistre, quelque chose d’impossible à prévoir comme l’un des incidents nécessaires de l’aventure. Le but de la police est d’indemniser l’assuré de la perte occasionnée par des accidents qui peuvent survenir et non par des événements qui doivent survenir. On a prétendu que seules constituaient des pertes du fait des périls de la mer les pertes occasionnées par des vents ou des vagues d’une violence extraordinaire. Je crois que cette interprétation est trop étroite, et elle n’est certainement pas confirmée par les textes ou le sens qu’on attribue généralement à l’expression. Si, par beau temps, un navire heurte un rocher submergé et coule, il s’agit sans aucun doute d’une perte imputable aux périls de la mer.
Plus loin dans ses motifs de jugement, Lord Herschell a exprimé l’avis que le jugement du Juge Willes dans Grill v. General Iron Screw Collier Company[3] exprimait la façon juste de distinguer les affaires où il est question d’assurances de celles qui concernent des connaissements. Voici ce que le Juge Willes dit à ce sujet:
[TRADUCTION] Je peux dire qu’une police d’assurance est un contrat inconditionnel d’indemnisation pour la perte provenant des périls de la mer; il suffit de déterminer si la perte en question est couverte par les clauses du contrat et si elle résulte des périls de la mer; le fait qu’elle soit en partie imputable à des événements qui ne sont pas nettement des périls de la mer ne l’empêche pas d’être couverte par le contrat. Il n’en est pas de même dans le cas du connaissement, contrat en vertu duquel le voiturier s’engage à transporter les marchandises avec un soin raisonnable à moins d’en
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être empêché par les périls exclus. Si les marchandises ne sont pas transportées avec un soin raisonnable et sont perdues à cause de périls de la mer, il devient nécessaire de concilier les deux parties de l’instrument; on le fait en tenant que si la perte rattachée aux périls de la mer a été causée par une défaillance antérieure du propriétaire du navire, ce dernier est responsable pour cette violation de son contrat.
Il m’apparaît donc que, même si la perte est causée par les périls de la mer, le propriétaire du navire est néanmoins responsable s’il n’a pas exercé une diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité au commencement du voyage et si le mauvais état de navigabilité a été une cause décisive de la perte. Lord Wright étudie à fond ce principe dans le jugement qu’il a rendu dans Smith, Hogg v. Black Sea and Baltic[4].
C’est sur le passage où Lord Herschell dit, dans ses motifs de jugement, que pour constituer un péril de la mer: [TRADUCTION] «Il faut que survienne un sinistre, quelque chose d’impossible à prévoir comme l’un des incidents nécessaires de l’aventure», que s’est appuyé, à mon avis, Sir Lyman Duff lorsque, appelé à rendre la décision de cette Cour dans l’affaire Canadian National Steamships c. Bayliss[5], affaire qui concernait un connaissement, il a dit de la défense fondée sur les périls de la mer:
[TRADUCTION] La question soulevée par cette défense était évidemment une question de fait et il incombait aux appelantes de prouver que le mauvais temps avait été la cause du dommage et qu’il était tel qu’on n’aurait pu prévoir ou prévenir, comme l’un des incidents probables du voyage, le danger d’avaries à la cargaison que ce mauvais temps comportait.
(Les italiques sont de moi.)
Dans l’affaire Canada Rice Mills Limited v. Marine and General Insurance Company, précitée, l’action, qui avait été entendue en première instance devant un jury, en Colombie-Britannique, portait sur une police d’assurance maritime. Une cargaison de riz avait été avariée par l’air surchauffé après qu’on eut fermé les manches à air et les écoutilles aérant l’endroit où la cargaison
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était entreposée, à cause du mauvais temps et du danger que l’eau de mer ne trempe le riz. Le jury a conclu que la fermeture des manches à air et des écoutilles avait été la cause prochaine de l’avarie et que le temps et la mer étaient tels, alors que les manches à air et les écoutilles étaient fermées, qu’ils constituaient un péril de la mer. En se fondant sur ces conclusions, le juge de première instance a rendu un jugement en faveur des propriétaires de la cargaison. Cependant, à la page 319, M. le Juge Sloan, qui a rendu le jugement majoritaire de la Cour d’appel de la Colombie-Britannique, a interprété de la façon suivante cette conclusion du jury que la cause prochaine de l’avarie était la fermeture des manches à air:
[TRADUCTION] La perte ne résulte pas d’un péril de la mer, mais (à supposer que les conditions atmosphériques constituaient un péril de la mer) des efforts de l’officier du navire qui a réussi à empêcher que le riz ne soit avarié par un péril de la mer. Pour employer les termes de Lord Reading dans Kacianoff v. China Traders Ins. Co. [1914] 3 K.B. 112, page 117, la fermeture des manches à air était un fait [TRADUCTION] «qui empêchait le péril d’avoir des effets, qui rendait ces effets impossibles»…
Un acte volontaire accompli en prévision ou par crainte d’un péril n’est pas un péril de la mer:…
Dans ses motifs de jugement, M. le Juge Sloan s’est arrêté au sens qu’il convenait de donner à l’expression «périls de la mer» et il a adopté la définition acceptée par cette Cour dans l’affaire Bayliss.
En rendant l’opinion du Conseil privé et en infirmant l’arrêt de la Cour d’appel, Lord Wright a dit à la page 70:
[TRADUCTION] De l’avis des Lords, on ne peut soutenir qu’une décision attribuant la perte aux périls de la mer ne peut être justifiée lorsque le dommage est causé par une tempête, même si l’incidence ou la force de cette tempête n’est pas exceptionnelle.
On s’est parfois réclamé de cet énoncé et de certaines autres observations formulées par Lord Wright dans la même affaire, pour soutenir qu’il n’est pas nécessaire que les conditions atmosphériques soient extraordinaires ou inattendues pour qu’il y ait péril de la mer; je ne crois pas cepen-
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dant, que le jugement de Lord Wright modifie le principe que dans une affaire concernant un connaissement, pour que soit considérée comme fondée une défense excipant de «périls de la mer», il faut d’abord démontrer que le dommage causé à la cargaison résulte de quelque péril «qu’on n’aurait pu prévoir ou prévenir, comme l’un des incidents probables du voyage.»
En fin de compte, le Conseil privé a décidé qu’il fallait interpréter le verdict du jury à la lumière du fait
[TRADUCTION] …que, lorsque les conditions atmosphériques l’exigent, la fermeture des manches à air ne doit pas être considérée comme une cause distincte ou indépendante s’interposant entre le péril de la mer et le dommage, mais comme une manœuvre tellement courante de navigation maritime en présence de ce péril que le dommage peut être considéré comme un résultat direct du péril.
Il faut, je crois, se rappeler qu’il s’agissait là d’une affaire d’assurance maritime qui ne mettait pas en cause «l’innavigabilité» du navire et que parmi les caractéristiques du temps que l’on disait constituer un péril de la mer, il y avait eu «un coup de vent avec, par moments, des rafales qui tenaient de l’ouragan». Les décisions de la Cour d’appel et du Conseil privé différaient surtout en ceci: pour M. le Juge Sloan, même si les conditions atmosphériques avaient constitué un péril de la mer, c’était non pas ce péril mais bien la fermeture des manches à air et des écoutilles qui avait causé la perte, tandis que pour Lord Wright le dommage résultait directement du péril.
Dans l’affaire Keystone Transports Limited c. Dominion Steel & Coal Corporation, Limited[6], qui portait sur un connaissement, M. le Juge Taschereau après avoir cité un long extrait de la décision Canada Rice Mills a conclu «que pour constituer un péril de la mer, l’accident ne doit pas nécessairement être de nature extraordinaire ni provenir d’une force irrésistible. Il suffit qu’il soit la cause de l’avarie des marchandises en mer, par l’action violente du vent et des vagues, pourvu que cette avarie ne puisse être imputable à la négligence de quelqu’un.»
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Cependant, moins d’un an plus tard, dans l’affaire Parrish & Heimbecker Limited et al c. Burke Towing & Salvage Company Limited[7] (qui portait aussi sur un connaissement), M. le Juge Kerwin, parlant au nom des mêmes juges qui avaient souscrit à l’avis de M. le Juge Taschereau dans l’affaire Keystone Transports, a fondé son jugement, en partie, sur l’énoncé de Lord Herschell, soit que, pour qu’il y ait péril de la mer, «il doit se produire quelque chose d’impossible à prévoir comme l’un des incidents nécessaires de l’aventure». Il a ensuite adopté le critère établi par Sir Lyman Duff dans l’affaire Bayliss.
Je ne crois pas qu’il faille considérer que le jugement de Lord Wright dans l’affaire Canada Rice Mills soit en conflit avec le principe de droit énoncé par Lord Herschell dans The «Xantho», à la page 509:
[TRADUCTION] Il doit s’agir d’un péril «de» la mer. D’autre part, il est bien établi que ces mots ne s’étendent pas à toutes les pertes et tous les dommages dont la mer est la cause immédiate. Par exemple, ils ne s’appliquent pas à l’action naturelle et inévitable des vents et des vagues qui cause ce qu’on peut appeler l’usure.
Le critère que Sir Lyman Duff a adopté dans l’affaire Bayliss a été repris par cette Cour dans N.M. Paterson and Sons Limited c. Mannix Limited[8], où il est dit, à propos d’un navire qui avait transporté des marchandises qui s’étaient perdues à la mer:
[TRADUCTION] A mon avis, d’après la preuve qu’on a présentée, les conditions atmosphériques auxquelles a fait face le Wellandoc le 9 décembre, quoique mauvaises, étaient de nature à pouvoir être prévues, par un capitaine d’expérience, comme un incident probable d’un tel voyage à cette époque-là de l’année.
M. le Juge Dumoulin s’est dit d’avis qu’en l’espèce, «les faits incontestés prouvent que les dangers de navigation étaient imprévisibles»; il a fondé cette conclusion sur une déclaration du capitaine Hovington selon laquelle, au cours des
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deux saisons de navigation précédentes et «durant l’été de 1958, le navire qu’il commandait avait transporté du bois créosoté trois ou quatre fois jusqu’à Terre-Neuve et deux ou trois fois de Montréal à Port Cartier et à Sept-Iles.» M. le Juge Dumoulin semble déduire de ces déclarations que parce que le capitaine Hovington avait, par le passé, navigué dans ces eaux sans incident durant l’été, il s’ensuivait que le temps qu’il avait éprouvé au-delà de Cap Ray, les 9, 10 et 11 juin 1959 était «imprévisible».
Le Claudette V a quitté Sorel à minuit le 5 juin et après un arrêt à Lévis et aux Méchins, a poursuivi son voyage à St. Bride’s (Terre-Neuve). Il n’y eut pas de gros temps avant que le navire arrive au large de Cap Ray où, le 10 juin, à 0032 heures, une grosse houle et des vents de 15 à 20 milles à l’heure se sont levés; à 1900 heures, toujours le 10 juin, la houle avait grossi davantage et un vent du sud-est de 27 à 28 milles à l’heure soufflait. C’est à ce moment que l’eau a commencé à pénétrer dans la chambre des machines par-dessous le plancher et cette pénétration semble s’être poursuivie jusqu’à ce que les pompes du navire ne puissent plus suffire à la tâche. L’ingénieur en chef a relaté comme suit ce qui s’est passé dans la chambre des machines après 1900 heures:
Vers 7 heures le 10 juin (1900 hours) l’eau pénétrait dans la chambre des machines. Il y en avait de 6 à 7 pouces mais elle augmentait sans cesse en dessous du plancher où l’espace était d’environ 3 pieds. Le capitaine vint en hâte. Les pompes fonctionnaient bien. Peu après, les 3 ingénieurs descendirent dans la chambre des machines. Hovington me dit de laisser en marche l’engin principal; mais vers 2205 heures, le 10, l’eau envahissante le noya. A ce moment il y avait une épaisseur d’eau de près de 5 pieds au-dessus du plancher dans la salle des machines.
Le temps qu’il faisait le 10 juin, à 1900 heures, me paraît d’une importance capitale car je conclus que c’est à cette heure-là que l’eau a commencé à entrer dans le navire à cause de la faiblesse de la coque et qu’elle a continué d’y entrer jusqu’à l’abandon du navire à 3 heures le lendemain matin.
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A mon avis, le témoignage de l’ingénieur en chef porte bien à croire que la coque n’était pas assez solide pour résister sans faire eau au temps qui sévissait à 1900 heures.
Les intimés ont fondé leurs conclusions sur l’hypothèse que, à 1900 heures, le 10 juin, le
[TRADUCTION] Claudette V, alors qu’il était dans les parages de Burgeo Bank à environ 65 milles à l’est de Cap Ray et essuyait des vents du sud-est de force 8 (échelle Beaufort) sur une grosse mer, a commencé à faire eau à une allure dépassant la capacité des pompes de cale. A 2100 heures, le même jour, le vent avait atteint la force 9 et augmentait toujours.
Il y a, quant à la force du vent aux heures mentionnées, un malentendu évident qui tient, je pense, à ce que le capitaine Hovington semble avoir cru qu’un vent de force 7 à 8, à l’échelle Beaufort, correspondait à un vent de 27 à 28 milles à l’heure, alors que cette vitesse, qualifiée «normale» par le capitaine Hovington, équivaut en fait à la force 6 ou 7. Dans l’échelle Beaufort, un vent de force 6 est un vent frais de 22 à 27 nœuds, un vent de force 7 est un grand vent frais de 28 à 33 nœuds, un vent de force 8 équivaut à un coup de vent de 34 à 40 nœuds à l’heure et un vent de force 9 est un fort coup de vent de 41 à 47 nœuds.
Je crois qu’il serait opportun de citer ici un extrait du témoignage du capitaine Hovington sur le temps qu’il faisait lorsque le navire à commencé à faire eau (1900 heures):
Q. Quelle était la force du vent lorsque l’eau a pénétré dans les cales?
R. …sept à huit forces.
Q. Forces, sept (7) à huit (8). C’est selon l’échelle Beaufort, ça?
R. Oui.
LA COUR:
Q. Force 7 à 8?
R. Ça représente vingt-sept (27) à vingt-huit (28) milles à l’heure.
Me ÉDOUARD BEAUDRY, pour la demanderesse:
Q. Vous dites que ça représente vingt-sept (27) à vingt-huit (28) milles à l’heure?
R. Une moyenne.
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Me LÉOPOLD LANGLOIS, c.r., pour les défendeurs: Quelle force?
R. Sept à huit.
Me ÉDOUARD BEAUDRY, pour la demanderesse:
Q. Est-ce qui vous considériez, à ce moment-là, un vent de vingt-sept (27) à vingt-huit (28) milles à l’heure, et de la houle, — vous avez indiqué sept (7) à huit pieds (8’) — comme étant anormal?
R. Non, c’était normal. Ce n’était pas une tempête.
Q. Mais, c’était quelque chose auquel vous pouviez vous attendre, dans ces parages?
R. Certainement. Sur Terre-Neuve, on s’attend à tout, au point de vue température.
LA COUR:
Q. Ça, c’était le dix (10) juin?
R. Oui monsieur le juge.
Me ÉDOUARD BEAUDRY, pour la demanderesse:
Q: Par où l’eau entrait-elle dans le navire?
R. Je ne le sais pas.
Q. Est-ce que l’eau aurait pu entrer par la cale numéro 1, ou par l’écoutille de la cale numéro 1? Est-ce que l’eau aurait pu entrer en avant?
R. Non.
Comme l’eau entrait de plus en plus, le capitaine Hovington vira le navire vent de travers et, à 2115, le 10 juin, il aurait coupé le câble d’acier qui retenait la cargaison en pontée» Il n’a pu estimer la force du vent qui soufflait alors si ce n’est qu’il était de «…vingt‑cinq (25), trente‑cinq (35), quarante, en montant», et il a ajouté: «A ce moment-là, c’était assez difficile de «checker» le vent, la vitesse qu’il faisait; j’avais trop de travail.»
A 3 heures, le 11 juin, il a lancé un signal de détresse et a donné l’ordre à son équipage d’abandonner le navire. Selon les conclusions du défendeur, cette décision a été prise parce que [TRADUCTION] «Les moteurs principal et auxiliaire avaient été arrêtés par l’eau montante dans le navire qui était devenu plein d’eau»; comme je l’ai dit, l’eau avait commencé à pénétrer dans le navire à 1900 heures, le 10, alors que le Claudette V naviguait dans des conditions atmosphériques qui, à mon avis, auraient dû être prévues comme l’un des incidents probables d’un voyage dans ces eaux.
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Le météorologue en chef à Gander (Terre-Neuve) qui occupe ce poste depuis 12 ans et qui compte 27 ans et demi d’expérience comme météorologue, a témoigné pour la demanderesse au sujet des conditions atmosphériques qui existaient dans cette région à 2130 heures, le 10 juin; il a dit:
[TRADUCTION] Saint-Pierre indiquait la force 4, Grand Banks, juste au nord de Saint‑Pierre, la force 4, St. Andrew’s, Terre-Neuve, situé près de Cap Ray et à environ 100 milles au nord du centre, indiquait seulement la force 3 et le bulletin du Ingham, de la marine américaine, qui se trouvait à environ 100 milles au sud de Burin, indiquait la force 5.
Il faudrait peut-être mentionner qu’un vent de force 4 est une jolie brise de 11 à 16 nœuds à l’heure et qu’un vent de force 5 représente une bonne brise de 17 à 21 nœuds. Ce météorologue a aussi dit que ce n’est qu’à 15h30, le 11 juin que fut reçu un bulletin de Cap Ray annonçant que les vents avaient atteint le chiffre de force 8.
Comme je l’ai déjà dit, je suis d’avis qu’en invoquant l’art. 4(2)(c) de l’Annexe à la Loi sur le transport des marchandises par eau et en excipant des périls de la mer, les intimés ont assumé le fardeau de démontrer que le mauvais temps avait été la cause du dommage et qu’il était tel qu’on n’aurait pu prévoir ou prévenir, comme l’un des incidents probables du voyage, le danger d’avaries à la cargaison qu’il remportait. Je crois qu’en l’espèce, le dommage subi par la cargaison tient à ce que la coque n’était pas assez solide pour résister au mauvais temps qui sévissait à 1900 heures, le 10 juin. L’entrée de l’eau, à partir de ce moment, a augmenté à mesure que le temps empirait, mais je ne suis pas convaincu que les témoignages présentés par les intimés et, en particulier, celui du capitaine, prouvent que la perte résulte des «périls de la mer».
Il reste à étudier si la société intimée et le propriétaire du navire ont exercé une diligence raisonnable pour que le Claudette V soit en bon état de navigabilité «avant le voyage et au commencement du voyage».
Sur ce point, il faut d’abord déterminer si oui ou non la preuve révèle que le Claudette V n’était pas en bon état de navigabilité.
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Le critère de la navigabilité le plus fréquemment adopté est énoncé par Lord Herschell dans le jugement qu’il a rendu dans Gilroy Sons & Co. v. Price & Co.[9], où il dit:
[TRADUCTION] Il faut que le navire soit en état d’affronter tous les périls de la mer qu’un navire de ce genre, ainsi chargé, peut raisonnablement être susceptible de rencontrer en traversant l’Atlantique ou en effectuant tout autre voyage.
Le savant juge de première instance a fondé sa conclusion que le Claudette V était en bon état de navigabilité sur les témoignages des inspecteurs du gouvernement et des représentants des compagnies d’assurance. Voici sa conclusion:
[TRADUCTION] Par conséquent, je crois que les inspecteurs du gouvernement et les représentants des compagnies d’assurance maritime ont établi d’une manière satisfaisante que le Claudette V était en bon état de navigabilité à l’époque de son malheureux voyage.
Un certain Jean Lebas, inspecteur de navire du ministère des Transports, à Québec, a attesté que le navire était en bon état de navigabilité le 28 octobre 1958 et, de nouveau, le 23 avril 1959. L’inspection de 1958 était une inspection annuelle ordinaire dont le rapport doit être lu en regard du certificat à court terme délivré le 26 août 1958 par Robert Baird, certificat qui a été versé au dossier et où le Claudette V est classé comme navire de cabotage Classe I.
Le dernier paragraphe du rapport de M. Lebas, en date du 28 octobre, se lit comme suit:
[TRADUCTION] Je considère ce navire comme étant en bon état de navigabilité et complètement équipé pour les voyages projetés. Le certificat d’inspection, formule S.I.C. 17, délivré le 6 août 1958 ayant expiré le 3 octobre 1958, a été prolongé jusqu’à son terme, soit jusqu’au 5 août 1959, par l’inspecteur Lebas à St-Laurent, Île d’Orléans, le 31 octobre 1958.
L’inspection du 3 avril 1959, a été faite après que le navire eut échoué aux Grondines et eut été réparé. M. Lebas a de nouveau certifié que le navire était en bon état de navigabilité.
On a soutenu au nom des intimés que ces certificats constituent une preuve prima facie que
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non seulement le navire était en bon état de navigabilité mais encore que les propriétaires avaient exercé une diligence raisonnable pour qu’il le soit. Cependant, ces certificats doivent, à mon avis, être lus en regard de la déposition de M. Lebas, en première instance, qui a dit que la faiblesse inhérente de la coque était la cause de l’entrée de l’eau dans la chambre des machines du Claudette V. Au début de son interrogatoire, on a demandé à M. Lebas son opinion quant à la cause de l’entrée de l’eau dans le navire. Voici sa réponse:
Q. Connaissant le Claudette V comme vous le connaissiez, et connaissant maintenant, d’après les témoignages que vous avez entendus ici, dans cette Cour, les circonstances du sinistre qui faisaient l’objet de cette action-ci, pouvez-vous nous dire, monsieur Lebas, dans votre opinion, quelle a été la cause de l’envahissement de ce navire par l’eau?
R. Je suis, je crois, obligé de faire une très courte parenthèse, dans le cas du Claudette V, ex Lady Cecil, que j’ai inspecté pour la première fois vers mil neuf cent cinquant‑quatre (1954), et dans le cas d’autres bateaux semblables, tels que le Carlisle Bay, le Marsoui. J’ai pu observer généralement les mêmes défauts et les mêmes faiblesses. A mon avis, il est très vraisemblable que l’envahissement du bateau a été causé par la faiblesse inhérente des structures des navires en bois. Et ceci n’impliquant pas…
LA COUR:
Q. Excusez-moi, — la faiblesse inhérente…
R. …des structures des navires en bois. Ceci n’impliquant en aucun cas, et certainement pas dans le cas du Claudette V, un défaut de construction.
Il est vraisemblable que l’envahissement du bateau a été causé par la fatigue encourue par ce bateau durant, si je me souviens bien, environ cinquante-cinq (55) heures de longue houle déformante; et cette fatigue a amené l’ouverture des bordages et des abouts de bordages.
Il faut signaler que M. Lebas a fait erreur lorsqu’il a dit que le navire avait subi la fatigue de vagues déformantes durant 55 heures; en fait, comme je l’ai indiqué, le navire a rencontré une longue houle de l’avant à 0032 heures, le 10 juin, et le capitaine a abandonné le navire entre 0300 et 0400, le 11. Par ailleurs, j’ai déjà dit, dans le résumé que j’ai fait, le temps qu’il faisait à ce moment-là.
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Il est à remarquer que selon M. Lebas, l’eau a fort probablement envahi le bateau par suite d’une faiblesse inhérente. M. Lebas était apparemment d’avis que tous les navires de bois accusaient la même faiblesse, bien qu’il n’en ait mentionné que deux. Dire que tous les navires de bois comportent une faiblesse inhérente qui les met hors d’état de faire par temps normal (tel il était pour le Claudette V à 1900, le 10 juin) un voyage à Terre-Neuve en été, voilà qui est vraiment porter un jugement bien général sur les navires de bois. Que l’opinion de M. Lebas sur la faiblesse inhérente de tous les navires de bois puisse se défendre ou non, il reste qu’il considérait que le Claudette V présentait une telle faiblesse et que malgré cela, il a délivré un document officiel attestant le bon état de navigabilité du bâtiment pour le voyage projeté. A son avis, c’est cette faiblesse inhérente qui a causé le sinistre.
Il a été fermement allégué par l’appelante que les dépositions des représentants des compagnies d’assurance et des autres témoins qui ont vu le navire renfloué, établissent que l’eau a dû entrer dans le navire par les bordages du pont principal à l’avant de l’écoutille n° 1 ou par des trous dans le pont principal et dans le gaillard avant plutôt que par la coque affaiblie du navire. S’il avait été prouvé de façon satisfaisante que l’eau avait pénétré dans le navire par l’un ou l’autre de ces endroits, cela, évidemment, aurait été une autre preuve que le navire n’était pas en bon état de navigabilité, mais la preuve n’est pas assez claire, à mon avis, pour qu’on puisse conclure au mauvais état de navigabilité du bâtiment à partir de l’une ou l’autre de ces théories.
Les intimés semblent avoir présumé que le témoignage de Lebas quant à la faiblesse inhérente et à la détérioration de la coque du Claudette V ne constituait pas une preuve de «mauvais état de navigabilité» au sens de la Loi sur le transport des marchandises par eau et c’est également ce que semble avoir présumé le juge de première instance. En toute déférence, je ne suis pas de cet avis. Au contraire, je crois que le navire n’était pas en bon état de navigabilité pour le voyage projeté en raison de la faiblesse décrite par Lebas et que cela a été une cause décisive de
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la perte. A cet égard, je me reporte à ce qui a été dit par Lord Wright dans Monarch Steamship Co. Ltd. v Karlshamns Oljefabriker (A/B)[10] (affaire concernant un connaissement) à la page 227:
[TRADUCTION] Mais le mauvais état de navigabilité, en tant que cause, se réalise immédiatement, dès qu’il produit ses effets; jusque là, il n’était que latent. La maxime causa proxima non remota spectatur est dénuée de sens ou trompeuse tant que l’on ne définit pas les termes «remota» et «proxima». Ainsi, de par sa nature, le mauvais état de navigabilité, en tant que cause, ne peut se réaliser spontanément; l’intervention d’un «péril» est nécessaire pour qu’il devienne évident que le navire, ou l’une quelconque de ses parties ou qualités, n’est pas dans l’état où il aurait dû être et aurait été s’il avait été en bon état de navigabilité, et de là, le sinistre s’ensuit. Un navire en meilleur état aurait traversé le péril sans subir de dommages. De cette façon, le mauvais état de navigabilité est une cause décisive ou, comme on l’appelle, une cause dominante. Si elle n’est pas expressément prévue, le propriétaire du navire ne peut s’excuser en invoquant une exclusion précise pour une perte dont il est lui-même responsable, car il est responsable du mauvais état de navigabilité de son navire.
Il est vrai que Lord Wright ne parlait qu’en son propre nom et en celui de Lord Uthwatt et que les trois autres membres de la Cour n’ont pas jugé nécessaire de traiter cet aspect de la question, mais je ne crois pas que cela mette en doute le bien-fondé de son raisonnement.
Dans l’affaire Maxime Footwear Company Ltd. et al v. Canadian Government Merchant Marine Ltd.[11], il a été dit au nom du Conseil privé, pages 602 et 603, au sujet de l’Annexe à la Loi sur le transport des marchandises par eau du Canada:
[TRADUCTION] La règle 1 de l’article III crée une obligation primordiale. Si elle n’est pas remplie et que cela est cause du dommage, on ne peut invoquer les immunités prévues à l’article IV. Il s’agit ici de l’interprétation naturelle, indépendamment des premiers mots de la règle 2 de l’Article III. Le fait que cette dernière règle soit subordonnée aux dispositions de l’Article IV et que la règle 1 ne le soit pas le démontre clairement hors de tout doute.
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Si l’on conclut que le navire n’était pas en bon état de navigabilité, il incombe au propriétaire du navire de prouver qu’il a exercé une diligence raisonnable à cet égard s’il veut se libérer. Quand cette Cour[12] a entendu l’affaire Maxime Footwear (précitée), M. le Juge Cartwright (alors juge puîné) a prononcé un jugement dissident. Dans ses motifs, que le Conseil privé a confirmés, M. le Juge Cartwright a adopté la définition suivante de la diligence raisonnable requise par la règle 1 de l’art. III:
[TRADUCTION] La «diligence raisonnable» semble être l’équivalent d’une diligence normale, compte tenu des circonstances connues ou raisonnablement prévisibles, de la nature du voyage et de la cargaison. Il suffit que cette diligence ait été exercée jusqu’au départ du port de chargement. Toutefois, l’état du navire à ce moment-là doit être considéré en fonction de la cargaison et de l’itinéraire du voyage projeté et il incombe au propriétaire du navire de montrer qu’il a exercé une diligence raisonnable pour mettre son bâtiment en bon état.
Il ne suffit pas que le propriétaire du navire ait été personnellement diligent, par exemple en engageant des hommes compétents pour faire le travail. Il faut que la diligence pour mettre le navire en bon état ait été exercée, en fait, par le propriétaire du navire lui‑même ou par ceux qu’il a engagés à cette fin. Le propriétaire du navire est «responsable de tout manquement de la part de ses agents ou subalternes dans la mise en état de navigabilité du navire au commencement du voyage pour le transport de la cargaison particulière». (Le Juge de district Brown dans The Frey (1899), 92 F. 667).
«L’obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité revient personnellement aux propriétaires, qu’ils en confient ou non l’exécution à des experts, des employés ou des agents.» (Lord Wright dans Northumbrian Shipping Company Limited v. E. Timm and Son, Limited, (1939) A.C. 397, page 403, (1939) 2 All E.R. 648). Si ces experts, employés ou agents n’exercent pas une diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité, les propriétaires sont responsables aux termes de la règle 1 de l’Article III des Règles.
Le voiturier à qui incombe le fardeau de prouver l’exercice d’une diligence raisonnable, en vertu des dispositions de l’art. IV (1), ne peut s’acquitter de cette obligation qu’en prouvant affirmativement
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qu’une diligence raisonnable a été exercée pour mettre le navire en bon état de navigabilité. Dans la présente affaire, la seule preuve présentée par les intimés pour s’acquitter de tel fardeau, est un certificat de navigabilité signé par un inspecteur de navires du ministère des Transports. A mon avis, ce document ne suffit pas à faire la preuve ainsi que l’exige la loi, sa valeur probante étant par ailleurs amoindrie du fait que l’inspecteur qui a délivré le certificat paraît avoir su que le navire comportait une faiblesse inhérente. La prépondérance de la preuve c’est que c’est cette faiblesse qui a causé la perte.
Je crois, comme le savant juge de première instance qu’aucune négligence de la part du capitaine Hovington n’a été prouvée; je suis donc d’avis de rejeter le pourvoi en ce qui le concerne.
Les intimés prétendent aussi avoir le droit de limiter leur responsabilité, parce qu’il n’a pas été prouvé que la perte s’est produite par «la faute ou la complicité» de l’un d’eux. Disons tout d’abord qu’il incombe à ceux qui l’invoquent de faire la preuve de cette prétention et le fait que rien ne prouve que la perte résulte «de la faute ou de la complicité» des intimés ne donne pas à ces derniers le droit de limiter leur responsabilité.
Les intimés allèguent que l’affrètement par la société intimée était un affrètement en coque nue et que ladite société était donc propriétaire du navire aux fins du voyage en question. Il a aussi été allégué que Verreault ne devrait pas être tenu responsable vu qu’il n’était à bord du navire à aucun moment pertinent et qu’il n’a participé d’aucune façon à l’arrimage ou au transport de la cargaison perdue.
Je ne crois pas qu’il soit possible, d’après la preuve présentée, de déterminer la nature du contrat verbal d’affrètement intervenu entre Verreault et sa compagnie; de plus, je crois que Verreault était tenu, en sa qualité de propriétaire enregistré, de satisfaire aux dispositions de la Loi sur le transport des marchandises par eau.
De toutes façons, je suis d’avis que Verreault ne peut être considéré comme ayant été un simple
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employé ou agent de la compagnie. Ses fautes engageaient la responsabilité de la compagnie, ses actes étant les actes mêmes de cette compagnie. (Voir Robin Hood Mills v. Patterson Steamship Limited)[13].
Pour tous ces motifs, je suis d’avis d’accueillir le pourvoi et d’ordonner que soit adjugé contre Borromée Verreault et Verreault Navigation Inc. le montant de $53,426.33, soit la valeur du chargement de bois plus la portion admise de l’indemnité de sauvetage moins la valeur des biens sauvés après le sinistre, de même qu’un intérêt de 5 pour cent sur ce montant à compter du 11 juin 1959, date à laquelle la cargaison aurait dû être livrée; le tout avec dépens en cette Cour et en la Cour de l’Échiquier.
Le pourvoi incident est rejeté avec dépens.
Appel accueilli avec dépens; appel incident rejeté avec dépens.
Procureurs de la demanderesse, appelante: Brisset, Reycraft, Bishop & Davidson, Montréal.
Procureurs des défendeurs, intimés: Langlois, Langlois & Gaudreau, Québec.
[1] [1941] A.C. 55, [1941] 3 W.W.R. 401, [1941] 1 D.L.R.1.
[2] (1887), 12 App. Cas. 503.
[3] (1866), L.R.1. C.P. 600 à 611.
[4] [1940] A.C. 997.
[5] [1937] R.C.S. 261, [1937] 1 D.L.R. 545.
[6] [1942] R.C.S. 495, [1942] 4 D.L.R. 513.
[7] [1943] R.C.S. 179, 55 C.R.T.C. 388, [1943] 2 D.L.R. 193.
[8] [1966] R.C.S. 180 à 188, 55 D.L.R. (2d) 119.
[9] [1893] A.C. 56 à 63.
[10] [1949] A.C. 196.
[11] [1959] A.C. 589, [1959] 2 All E.R. 740, 21 D.L.R. (2d) 1.
[12] [1957] R.C.S. 801, 10 D.L.R. (2d) 513.
[13] [1937] 3 D.L.R. 1 à 6, 46 C.R.C. 293.
