Cour Suprême du Canada
British Columbia Telephone Company et al. c. Marpole Towing Ltd., [1971] R.C.S. 321
Date: 1970-12-21
British Columbia Telephone Company et autres personnes (Défenderesses) Appelantes;
et
Marpole Towing Limited (Demanderesse) Intimée.
1970: les 22 et 23 juin; 1970: le 21 décembre.
Présents: Les Juges Martland, Ritchie, Spence, Pigeon et Laskin.
EN APPEL DE LA COUR DE L’ÉCHIQUIER DU CANADA
APPEL d’un jugement du Juge Sheppard, juge suppléant en amirauté pour le district de la Colombie-Britannique[1], dans une action en vue de faire limiter la responsabilité en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada. Appel rejeté, les Juges Spence et Laskin étant dissidents.
John I. Bird, c.r., pour les défenderesses, appelantes.
John R. Cunningham, pour la demanderesse, intimée.
Le jugement des Juges Martland, Ritchie et Pigeon a été rendu par
LE JUGE RITCHIE — Le pourvoi est à l’encontre d’un jugement du Juge Sheppard, siégeant en sa
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qualité de juge suppléant en amirauté pour le district d’amirauté de la Colombie-Britannique, qui a reconnu à l’intimée, Marpole Towing Limited, le droit à la limitation de sa responsabilité en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29, art. 657 à 663 inclusivement, dans leur forme modifiée, poux dommage causé aux biens du gouvernement de la province de la Colombie-Britannique: la partie supérieure de la superstructure d’une péniche à copeaux vide, la V.T. 145, tirée par le remorqueur de l’intimée, le Chugaway II, a heurté le pont généralement connu sous le nom de pont de la rue Fraser qui traverse le bras nord du fleuve entre l’île Mitchell et l’île Lulu. Les voitures se rendant à Vancouver par la «Route 5» passent sur ce pont à travée unique; elles traversent ensuite le centre de l’île Mitchell, puis doivent franchir un pont tournant, au-dessus du chenal nord du fleuve, avant d’atteindre la rive opposée. Un autre pont, également à travée unique, à deux milles en aval, appelé pont de la rue Oak, permet de traverser directement le bras nord du fleuve. La carte marine 3489 du service hydrographique du Canada indique que c’est une importante artère de la circulation vers Vancouver et qu’à marée haute son dégagement est de 66 pieds; d’après la carte, à marée haute, le dégagement du pont de la rue Fraser est de 24 pieds.
La collision est survenue le 23 juin 1966 vers 9h.05 et a entraîné la chute de la travée principale du pont; certaines personnes qui le traversaient à pied ou en voiture subirent des blessures. Il n’y eut aucune perte de vie.
Marpole Towing Limited a admis que la collision est due à la négligence de son employé, le capitaine P.D. Forsyth, patron du Chugaway II; ayant mal calculé le dégagement vertical du pont, il a tenté d’y faire passer la V.T. 145, dont la superstructure s’élevait à 26 pieds au‑dessus de la ligne de flottaison, alors que la marée ne laissait qu’environ 24 pieds de dégagement.
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Dans sa demande en limitation de responsabilité, l’intimée invoque l’art. 657 de la Loi sur la marine marchande du Canada. Voici les dispositions pertinentes du par. (2) de l’art. 657:
657. (2) Le propriétaire d’un navire, immatriculé ou non au Canada, n’est pas, lorsque l’un quelconque des événements suivants se produit sans qu’il y ait faute ou complicité réelle de sa part, savoir:
* * *
(b) avarie ou perte de marchandises, d’objets ou autres choses à bord du navire;
* * *
(d) avarie ou perte de biens, autres que ceux qui sont mentionnés à l’alinéa (b), ou violation de tout droit
(i) par l’acte ou l’omission de toute personne, qu’elle soit ou non à bord du navire, dans la navigation ou la conduite du navire, le chargement, le transport ou le déchargement de sa cargaison, ou l’embarquement, le transport ou le débarquement de ses passagers, ou
(ii) par quelque autre acte ou omission de la part d’une personne à bord du navire;
responsable des dommages-intérêts au delà des montants suivants, savoir:
(e) à l’égard de la mort ou des blessures corporelles, qu’elles soient considérées seules ou avec toute avarie ou perte de biens ou toute violation de droits dont fait mention l’alinéa (d), un montant global équivalant à 3,100 francs-or pour chaque tonneau de jauge du navire; et
(f) à l’égard de toute avarie ou perte de biens ou de toute violation des droits dont fait mention l’alinéa (d), un montant global équivalant à 1,000 francs-or pour chaque tonneau de jauge du navire.
Le Chugaway II a une jauge brute de 9.87 tonnes; le par. (1) de l’art. 661 prévoit que pour l’application de l’art. 657 «la jauge d’un navire de moins de trois cents tonneaux est réputée de trois cents tonneaux.»
Il ne me paraît pas nécessaire d’examiner en détail le dommage occasionné par la collision; il suffit de dire qu’en l’espèce l’appelante, c’est-à-dire le gouvernement de la province de Colombie-Britannique, réclame $178,003.22 pour le dommage causé à la travée du pont; le savant Juge
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de première instance a statué que l’intimée a le droit de limiter à $24,000 sa responsabilité en vertu du par. (2) de l’art. 657 de la Loi sur la marine marchande du Canada.
La négligence du patron du remorqueur entraîne la responsabilité du propriétaire en vertu de la règle respondeat superior mais le droit à la limitation de cette responsabilité aux termes de la loi n’a rien à voir avec cette négligence ou cette règle; il faut uniquement décider s’il est établi que le dommage a été causé au pont sans qu’il y ait faute ou complicité réelle de la part du propriétaire.
Il est, je crois généralement reconnu que le sens des termes «sans qu’il y ait faute ou complicité réelle de sa part», du par. (2) de l’art. 657 a été bien expliqué par Lord Roche au nom du comité judiciaire du Conseil Privé dans Robin Hood Mills v. Patterson Steamship Limited[2]:
[TRADUCTION] La cour d’appel et la Chambre des Lords ont établi de manière décisive le sens des mots fault et privity à l’article 502 de la Loi, comme d’ailleurs à l’article 503, dans l’affaire Lennard’s Carrying Co. Ltd. v. Asiatic Petroleum Co. Ltd. (1914) 1 K.B. 419 et (1915) A.C. 705: «Les mots «actual fault or privity» …impliquent un comportement personnel du propriétaire, un comportement blâmable, par opposition à la faute ou complicité implicite, par exemple la faute ou complicité de ses préposés ou agents» (notes de Lord Buckley, (1914) 1 K.B., p. 432). «La faute réelle écarte toute responsabilité qui reposerait uniquement sur la règle respondeat superior (Lord Hamilton, p. 436). Ainsi, dans les cas d’une compagnie, «il doit s’agir… de la faute ou de la complicité, non seulement d’un préposé ou d’un agent dont la compagnie est responsable en vertu de cette règle, mais d’une personne qui engage la responsabilité de la compagnie parce que son acte est l’acte de la compagnie elle-même» (le Juge en chef, vicomte Haldane, (1915) A.C., pp. 713-714). L’obligation de démontrer l’inexistence de cette faute ou complicité incombe, d’après l’affaire Lennard’s, aux propriétaires; l’intimée, dans la présente affaire, n’a pas cherché à mettre en doute l’application de cette règle à l’espèce. Mais il se dégage de cet article un autre principe très important: la faute ou la complicité
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des propriétaires doit se rapporter à la cause de la perte ou au dommage en question; ce principe a été reconnu et illustré dans l’affaire Lennard’s.
L’intimée ne nie pas ici que les actes du capitaine Lowry étaient les actes de la Marpole Towing Limited elle-même. Toutefois, ce n’est pas le capitaine Lowry, posté au bureau de la compagnie, mais le patron, le capitaine Forsyth, qui, par ses manœuvres négligentes touchant le remorqueur et la péniche, a causé au pont un dommage matériel; nous devons décider si on a établi qu’aucune faute personnelle et aucun «comportement blâmable» du capitaine Lowry lui-même, ou dans sa gestion des affaires de la compagnie intimée, n’a causé ou contribué à causer ce dommage matériel.
Le Juge Sheppard a très soigneusement exposé les faits en l’espèce; il me paraît inutile de répéter tout ce qu’il a dit, mais je crois utile de rappeler certains faits essentiels sur lesquels il s’est prononcé; à cet égard la conclusion suivante me semble être un point de départ utile pour l’examen des faits. Le savant Juge de première instance a dit:
[TRADUCTION] Le capitaine Lowry, en qualité de président-directeur général, a constamment assuré la surveillance des opérations de la demanderesse. Il n’avait publié aucun règlement écrit, mais de temps à autre il avait donné verbalement aux divers patrons ses instructions quant à l’usage des ceintures de sauvetage et des pattes d’oie, à la vitesse raisonnable, au pouvoir des patrons d’engager du personnel au besoin; et il leur avait ordonné de naviguer à la vitesse de sécurité. A l’intérieur de ces limites, les patrons gardaient la haute main sur la navigation.
Le patron et l’équipage du remorqueur étaient compétents. Le capitaine Forsyth, patron à bord, avait l’habitude de la navigation fluviale. Il naviguait depuis vingt et un ans, dont dix-huit en qualité de patron sur des remorqueurs du Fraser; l’accident en question fut le seul de toute cette période ininterrompue de navigation. Le second, M. Taylor, connaissait bien le fleuve, sur lequel il naviguait depuis cinq ou six ans, dont les neuf derniers mois au service de la demanderesse. Lors du procès, M. Taylor était devenu propriétaire de sa propre entreprise de remorquage, qu’il exploitait sur le fleuve… Le remorqueur Chugaway II, était bien équipé. Le
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second, M. Taylor, a déclaré à l’audience que l’armement du navire était très bon et que les auxiliaires à la navigation étaient bons aussi: carte marine, radar, boussole et tout le nécessaire.
Je crois utile d’ajouter que le patron du remorqueur a affirmé avoir passé sous le pont de la rue Fraser des centaines de fois et, on le verra, en avoir de fait personnellement mesuré le dégagement à quatre ou cinq reprises.
Je l’ai dit, la carte marine du service hydrographique où l’on voit le bras nord du Fraser indique que le dégagement du pont en cause est de 24 pieds à marée haute («above H.W.»). (Il est généralement admis que ces initiales veulent dire «high water — marée haute»). Le capitaine Lowry connaissait cette indication de la carte et Forsyth aussi, je présume, car il a navigué 18 ans sur le fleuve. C’était la seule indication de la carte tant soit peu pertinente à la sécurité du passage de la V.T. 145 sous le pont de la rue Fraser, mais, rien ne précisant le sens de «high water», elle devenait presque inutile.
Le premier et, à mon avis, le principal argument de l’appelante est le suivant: l’intimée a commis une faute réelle, car elle savait que ses patrons de remorqueurs ne consultaient pas la carte pour calculer le dégagement du pont de la rue Fraser et elle ne leur avait pas donné instructions de le faire; mais, à mon avis, en étudiant ensemble la carte et l’annuaire des marées, on voit tout de suite qu’il est dangereux et difficile de s’y fier.
L’annuaire des marées donne le niveau quotidien prévu à Port Atkinson, à certaines heures; dans des conditions normales et en eau calme, ce niveau est presque le même qu’au pont de la rue Fraser; mais quand se produisent des courants de crue, comme le jour en cause, il peut y avoir de cinq à dix pouces de plus sous le pont qu’à Port Atkinson; s’il vente, «il peut y avoir jusqu’à un pied et demi de plus qu’à Port Atkinson.»
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Le jour de l’accident (le 23 juin 1966), la hauteur maximale de la marée était de 14.3 pieds à 23h.25 à Port Atkinson, (toutes les heures mentionnées sont des heures d’été), mais l’accident s’est produit à 9h.05; l’indication la plus rapprochée était de 10.8 pieds à 8h.26, puis il semble y avoir eu reflux, du moins jusqu’à 15h.42, où la marée basse était d’un pied.
Comme je l’ai signalé, la superstructure de la V.T. 145 atteint 26 pieds de hauteur; elle a heurté le pont à environ 18 pouces du sommet; on voit donc qu’à 9h.05, du matin, le 23 juin, le dégagement était de quelque 24½ pieds, mais ni la carte, ni l’annuaire des marées n’auraient permis de s’en assurer.
Toute la question de l’utilisation simultanée de la carte et de l’annuaire des marées a été embrouillée, à mon avis, par l’avocat de l’appelante; il a présumé non seulement que la marée de 10.8 pieds à 8h.26 correspondait à peu près au niveau de la marée haute le 23 juin, mais en outre, apparemment, que c’était le niveau de la marée haute (high water mark) mentionné sur la carte, et qu’en jetant à la fois un coup d’œil sur la carte et sur l’annuaire des marées, on aurait su que le dégagement n’était que de 24 pieds environ à 9h.05. A mon avis, c’est une erreur manifeste qui a faussé une grande partie du contre-interrogatoire du patron et du capitaine Lowry.
L’annuaire des marées lui-même indique que la «marée haute» maximale s’élevait à 16.7 pieds au plus; comme je l’ai dit, le 23 juin, ce niveau était en réalité de 14.3 pieds, une semaine plus tôt, il était de 12.7 pieds, et le 11 juin, de 8.3 pieds. Étant donné ces vastes écarts, il me semble que les 24 pieds à marée haute indiqués sur la carte n’ont de sens que s’ils se rapportent au niveau moyen de la marée haute; d’après l’annuaire des marées, ce niveau était de 13 pieds.
J’estime donc qu’en se fondant sur la carte et l’annuaire des marées, le patron aurait eu raison de conclure qu’une marée de 10.8 pieds lui assurait un dégagement de plus de 26 pieds; mais en réalité celui-ci était au plus de 24½ pieds; cela indique à mon avis, compte tenu du courant de la crue et des autres conditions, que le niveau de l’eau à la rue Fraser devait dépasser de loin 10.8 pieds.
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Toutefois, le Chugaway II disposait d’une autre source d’information: un tableau des dégagements et signaux des ponts sur le bras nord du Fraser. Ce document est publié par les commissaires du havre du bras nord du Fraser; il porte l’avertissement que les dégagements mentionnés «ne sont que des indications» mais, fait intéressant à noter, le dégagement donné pour le pont de la rue Fraser avec une marée de 12 pieds est de 24.2 pieds.
C’est justement à cause des difficultés et imprécisions rencontrées en essayant de déterminer le niveau du fleuve au moyen de la carte et de l’annuaire des marées que les usagers du Fraser ont pris l’habitude d’estimer le dégagement du pont de la rue Fraser en comptant le nombre de planches apparentes au-dessus des eaux au pont de la rue Oak; ils calculent un pied par planche et ajoutent 19 pieds, ce qui donne en pieds le dégagement du pont de la rue Fraser. Au cours des ans, cette méthode s’est généralisée et le capitaine Forsyth en avait vérifié l’exactitude par des mesures personnelles. En tout état de cause, la preuve l’a établi sans conteste, cette méthode «indique de façon certaine la hauteur» sous le pont de la rue Fraser; c’est le seul procédé de mesure précis dont disposent les usagers du fleuve et c’est la «méthode courante».
A ce sujet le savant juge de première instance a déclaré dans sa décision:
[TRADUCTION] La méthode courante des usagers du Fraser était de calculer le dégagement du pont de la rue Fraser d’après le nombre de planches apparentes au pont de la rue Oak, en comptant un pied environ pour chaque planche et en ajoutant 19 pieds; le total indique la hauteur du pont de la rue Fraser au-dessus du niveau des eaux à ce moment-là.
Le capitaine Forsyth a rendu le témoignage suivant sur cette méthode:
[TRADUCTION] Q. Depuis quand naviguez-vous sur des remorqueurs, capitaine Forsyth?
R. Depuis 21 ans.
Q. Et quand êtes-vous devenu patron de remorqueur?
R. Il y a 18 ans.
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Q. Quelle méthode employez-vous pour déterminer le dégagement du pont fixe de la rue Fraser, sur le Fraser?
R. Je compte les planches apparentes au-dessus du niveau des eaux sur le pilier de la rue Oak et j’ajoute 19 pieds, ce qui donne le dégagement du pont de l’avenue Fraser, deux milles en amont.
LA COUR:
Q. Et vous ajoutez 19 pieds?
R. C’est exact, à la hauteur totale des planches apparentes sur le pilier de la rue Oak.
LA COUR: Je vois.
Me CUNNINGHAM:
Q. Bon; avant l’accident, les planches du pilier de la rue Oak, celui que vous mentionnez, étaient-elles, d’après vos observations, généralement en bon état?
R. Généralement, oui.
Q. Et avez-vous jamais eu l’occasion de mesurer vous-même, j’entends bien mesurer, le dégagement du pont fixe de la rue Fraser avant l’accident du 23 juin 1966?
R. Oui monsieur.
Q. Suivant quelle méthode?
R. Le bateau étant paré, en prenant une perche au pont fixe de l’avenue Fraser, en mesurant le dégagement, puis en faisant marche arrière et en comptant le nombre de planches à la travée de la rue Oak.
Q. Vous rappelez-vous les circonstances où vous l’avez fait, avant l’accident du 23 juin 1966?
R. Pouvez-vous répéter votre question s’il vous plaît?
Q. Dans quelles circonstances avez-Vous eu l’occasion de le faire? A quelle occasion?
R. Ma foi, d’habitude lorsqu’un nouvel équipage monte à bord, il veut savoir comment on mesure le dégagement, comment on le calcule; c’est la méthode courante de tous les remorqueurs naviguant sur le fleuve. Beaucoup de compagnies l’utilisent, beaucoup de bateaux.
Q. Combien de fois l’avez-vous utilisée avant l’accident?
R. Quatre ou cinq fois.
Q. Et cette méthode de comptage de planches, savez-vous, avez-vous observé si elle est utilisée par d’autres compagnies, des compagnies de remorquage sur le Fraser?
R. Oui, c’est la méthode courante de toutes les compagnies sur le fleuve.
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LA COUR:
Q. Vous voulez dire, compter les planches, à la rue Oak, et ajouter 19 pieds?
R. C’est exact.
L’avocat de l’appelante a soutenu que c’est là une méthode sommaire de déterminer le dégagement à la rue Fraser; il a soutenu que l’accident même en a prouvé l’inexactitude; néanmoins, à mon avis, la seule conclusion possible découlant de la preuve, c’est non seulement que cette méthode est exacte, mais encore que c’est la seule méthode exacte. Je le répète, la preuve, là-dessus, n’est pas contestée; l’argument d’après lequel cette méthode est sujette aux méprises vaut pour toutes les méthodes de calcul, de la simple addition aux opérations de l’ordinateur, et comme j’ai cherché à le montrer, il vaut tout particulièrement pour la consultation simultanée de la carte et de l’annuaire des marées, car cette dernière méthode est sujette non seulement aux méprises, mais encore aux écarts des vents et du temps et à l’imprécision fondamentale du niveau auquel se rapporte l’indication sur la carte: 24 pieds «above H.W.»
A mon avis, il est impossible d’imputer une faute réelle à l’intimée du fait que Lowry n’a pas prévu l’éventualité qu’un patron expérimenté, ayant fait passer des remorqueurs sous le pont de la rue Fraser «des centaines de fois» en se fiant au comptage des planches, puisse faire montre d’une négligence aussi imprévisible et compter neuf planches au lieu des cinq planches et demie seulement qui devaient en vérité être apparentes au pont de la rue Oak.
L’appelante semble présumer que Forsyth a effectivement commis l’erreur de compter neuf planches au lieu de cinq et demie; bien que lors du contre-interrogatoire au procès, plus de trois ans après l’accident, on ait finalement obtenu de lui une affirmation dans ce sens, il ne faut toutefois pas oublier que dans sa déclaration sous serment, moins d’un an après la collision, le patron n’a pas parlé du tout du comptage des planches et a simplement déclaré: «En ‘approchant du pont de la rue Oak, j’ai estimé, d’après mon observation du niveau des eaux à la base du pont, que le remorqueur et la péniche disposaient d’un dégagement suffisant pour passer sous le pont fixe de la rue Fraser».
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Lors du procès, la première fois qu’on lui a demandé combien de planches il avait compté, Forsyth a répondu: «Je ne me rappelle pas exactement», et ensuite: «Neuf je pense, mais je peux me tromper. J’ai calculé au jugé»; c’est seulement pressé davantage qu’il a déclaré en avoir, de fait, compté neuf.
Il m’est difficile de croire que Forsyth ait en réalité compté neuf planches alors qu’il n’y en avait que cinq et demie d’apparentes; mais je veux bien admettre qu’un patron aussi expérimenté puisse jeter un simple coup d’œil sur le niveau des eaux, à la rue Oak, et calculer au jugé, sans rien compter.
Que le patron ait mal compté le nombre de planches ou qu’il n’ait pas compté du tout, ne me paraît pas un facteur décisif quant au fond du présent pourvoi. Dans un cas comme dans l’autre, il a fait preuve de négligence et je crois tout aussi vrai en outre que cette négligence ne pouvait être raisonnablement prévue par le propriétaire, qui se fiait à un patron ayant une grande expérience de la conduite des bateaux sur cette partie du fleuve et estimait que les patrons de ses remorqueurs devaient se conformer à la «méthode courante» de toutes les compagnies sur cette partie du fleuve pour déterminer le dégagement du pont.
On a également soutenu que le capitaine Lowry, agissant au nom de l’intimée, s’est montré fautif en ne donnant pas instructions à ses patrons d’emprunter l’autre chenal, au nord de l’île Mitchell, quand le niveau des eaux sous le pont de la rue Fraser pourrait offrir un dégagement insuffisant.
Aucune preuve n’a été fournie quant aux instructions que le capitaine Lowry aurait pu donner à ses patrons en vue de les aider à déterminer le dégagement, si ce n’est le comptage des planches ou la consultation de la carte et de l’annuaire des marées; comme je pense l’avoir dit, je suis persuadé que ni la carte ni l’annuaire des marées n’auraient été utiles et qu’il aurait été dangereux en réalité pour le capitaine Lowry de donner instructions aux patrons de se fier aux renseignements pouvant s’y trouver.
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Peut-être est-il bon de mentionner que le chenal nord est extrêmement incommode, comme le prouve le témoignage suivant du capitaine Lowry:
[TRADUCTION] Q. Me Bird vous a interrogé sur le remorquage d’une péniche sous les deux ponts tournants, au nord de l’île Mitchell. Dans quelles conditions s’effectue le remorquage sous ces ponts?
R. Le chenal est étroit et il doit y avoir une demi-douzaine de scieries dans le bourbier, comme nous l’appelons.
Q. Ainsi, vous appelez cet endroit au nord de l’île Mitchell un bourbier?
R. C’est bien un bourbier. Un chenal secondaire. Par marée montante ou agitée, quand un remorqueur y tire un chaland à copeaux, il doit le faire à demi-vitesse, à faible ou même à très faible vitesse. Il est impossible de savoir quand le pont de l’avenue Fraser s’ouvrira; il y a des estacades en travers du chenal navigable.
Q. Quel genre d’estacades?
R. Des estacades de chantier, pour les scieries; elles sont en travers du chenal.
Q. Et la plupart de ces ponts tournants ne s’ouvrent que sur demande?
R. Parfois.
Q. Veuillez préciser.
R. Le pont goudronné, toujours.
Q. La navigation locale est-elle très dense dans ce secteur?
R. Oui.
Q. Dans ce que vous appelez le bourbier?
R. Très certainement.
A mon avis, il était raisonnable, pour l’intimée, de suivre la méthode générale et emprunter le chenal sud, communément appelé «voie principale» (main drag), sauf lorsque ses patrons n’étaient pas certains de trouver un dégagement suffisant rue Fraser; à mon sens, si le capitaine Lowry avait cru bon de les convoquer dans son bureau pour leur dire: «Ne passez pas sous le pont de la rue Fraser avec une péniche ayant une superstructure de 26 pieds à moins d’être sûr d’un dégagement de 26 pieds», il aurait manifesté un surprenant manque de confiance.
Cependant, on soutient en outre que ce matin-là le Chugaway II s’approchait du pont de la rue Fraser à l’heure d’affluence, quand la circulation
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y est dense, et que le patron aurait dû exercer une vigilance et une prudence exceptionnelles, en vertu des principes qui s’appliquent depuis longtemps aux substances dangereuses en soi: [TRADUCTION] «Le degré de vigilance… doit être proportionnel à celui du risque qu’entraînerait la négligence à s’acquitter de l’obligation.» Cette citation est tirée du jugement du Juge Wright dans North Western Utilities Limited v. London Guarantee and Accident Company Limited[3]. Dans cette cause-là l’hôtel de l’intimée avait été détruit par un incendie dû à la fuite et à l’ignition de gaz naturel transporté sous terre à haute pression par l’appelante; s’échappant par la fissure d’un joint soudé, le gaz s’était infiltré dans le sol et avait pénétré dans le sous-sol de l’hôtel. On a établi que la fissure avait été causée par la construction d’un égout pluvial que la ville d’Edmonton installait juste sous la conduite principale de gaz de l’appelante.
La Cour décida que l’appelante s’était montrée fautive en ne veillant pas à ce que les travaux de construction de la ville ne causent aucune fuite dans la conduite de gaz et en ne parant pas à ce danger.
La décision de la Chambre des lords a été rendue par Lord Wright, dont voici l’avis au sujet des obligations et de la conduite de l’appelante (p. 127):
[TRADUCTION] En réalité, l’accusation contre l’appelante se fonde en l’espèce sur ceci: ayant la très lourde responsabilité de transporter, sous les rues de la ville, ce gaz hautement inflammable, elle n’a pris aucune mesure, dans aucun des aspects de l’affaire. Si elle n’était pas au courant des travaux municipaux, son système d’inspection devait être très insuffisant. Sinon, elle aurait dû être sur ses gardes: elle aurait pu s’assurer de la nature des travaux et examiner avec soin l’emplacement; ou encore en inspecter les conduites exposées aux risques et s’assurer que leur assise demeurait intacte. A tout le moins, elle avait envers l’intimée l’obligation d’être sur ses gardes et de se montrer vigilante: elle ne prétend même pas à ce minimum. En fait, il semble qu’elle ne se soit inquiétée de rien et ait tout laissé au hasard.
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J’établis difficilement un parallèle entre l’exploitation d’une flotte de remorqueurs sur le Fraser et le transport d’un gaz hautement inflammable sous les rues d’une ville; mais de toute façon, le cas précité me paraît se distinguer clairement de la présente affaire, où l’intimée n’a pas «tout laissé au hasard» pour le calcul du dégagement du pont de la rue Fraser mais, tout bien considéré, a cru bon que ses patrons de remorqueurs suivent la méthode courante de tous les usagers du fleuve; d’après mon opinion fondée sur la preuve, c’est le seul moyen efficace de déterminer le dégagement du pont en cause.
On a également invoqué Paris v. Stepney Borough Council[4]; dans cette cause, un ouvrier de garage que ses employeurs savaient être borgne, ne portait pas de lunettes protectrices quand, au cours de son travail, son œil unique fut blessé. La réclamation se rattachait ici de toute évidence à l’obligation en common law de l’employeur envers un employé; dans les circonstances particulières de cette cause, il fut décidé que le risque spécial couru par un borgne de perdre complètement la vue par suite d’une blessure est un facteur pertinent pour décider des précautions que l’employeur doit prendre en vertu de son obligation envers l’employé; l’ouvrier a gagné sa cause.
Dans la cause Paris, la Cour d’appel a infirmé le jugement de première instance; Lord Asquith disant:
[TRADUCTION] Le risque n’est pas plus grand pour un borgne que pour quelqu’un qui y voit des deux yeux, bien que les dommages puissent l’être. Mais l’étendue des dommages et l’étendue de l’obligation sont deux choses différentes. Un risque plus grave de blessure n’est pas la même chose qu’un risque de blessure plus grave; seul le premier influe sur la responsabilité.
Accueillant le pourvoi à l’encontre de cette décision et rétablissant le jugement de première instance, Lord Normand, dont les motifs ont été adoptés par la majorité, a d’abord souligné que l’obligation de l’employeur était une obligation envers ses employés en tant que personnes, ajou-
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tant que le juge de première instance avait eu raison de déclarer les employeurs responsables dans les circonstances particulières en cause. A ce sujet, Lord Normand dit (p. 383):
[TRADUCTION] Les faits sur lesquels se fonde la décision du juge me paraissent justifier cette conclusion: le danger connu que le métal vole en éclats dans tout travail de ce genre, la position de l’ouvrier dont les yeux, placés près du boulon qu’il martelait, étaient au même niveau ou en-dessous de celui-ci, et les conséquences désastreuses d’un éclat de métal atteignant le seul œil qui lui restait, même considérées isolément.
On propose maintenant au nom de l’appelante que la décision de Lord Normand, quoique fondée sur les faits particuliers alors en jeu, s’applique aux faits en cause ici et fasse autorité pour établir le principe que le risque accru d’accidents couru par le public sur un pont encombré entraîne une obligation de vigilance plus lourde que s’il n’y avait eu sur ce pont que quelques usagers, ou personne du tout. Je ne puis accepter cette extension de la cause Paris. A mon sens, l’obligation de vigilance reposant sur le patron lui commande d’agir en pilote raisonnable, prudent et vigilant; ce serait modifier de façon fondamentale le concept d’obligation dans les règles visant le délit de négligence, de décider qu’elle peut varier selon le nombre de voitures ou de piétons sur un pont.
Dans ce pourvoi il est question d’une réclamation pour dommage causé à la structure même du pont; à mon avis, l’obligation de prendre des mesures raisonnables pour éviter de causer un dommage semblable demeure un facteur constant, nécessitant toujours la même vigilance, que le pont soit encombré ou désert. En l’espèce, le patron a clairement manqué à cette obligation et sa négligence a engagé la responsabilité de l’intimée en conformité de la règle respondeat superior.
Toutefois, à mon avis, l’argument en cause ici est le suivant: le risque d’accident et donc de dommage plus grave entraîné par la circulation à l’heure d’affluence, impose au propriétaire du remorqueur une obligation; il doit voir à la conduite de ses remorqueurs lorsqu’ils approchent du pont de la rue Fraser et passent sous celui-ci
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de sorte que la négligence du patron, qui n’a pas su mesurer avec précision le dégagement du pont, est donc imputable à la prétendue faute du propriétaire, qui n’a pas surveillé et dirigé de plus près la conduite du remorqueur.
Si je comprends bien l’argument présenté au nom de l’appelante, c’est que le propriétaire du remorqueur ne peut bénéficier des dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada, précitées, relatives à la limitation de responsabilité, car toute négligence dans la conduite d’un remorqueur aux heures d’affluence implique une possibilité de dommage plus grave et impose au propriétaire lui-même la responsabilité de la conduite. Toutefois, à mon avis, une pareille extension de la portée de la cause Paris annulerait l’effet des dispositions visant à limiter la responsabilité et qui remontent aux débuts du droit maritime; ces dispositions visent expressément à encourager la navigation et à soulager en partie les propriétaires de navires du fardeau d’une indemnité pécuniaire lourde, voire accablante, imposée à la suite de la conduite négligente de leurs navires par leurs préposés. (Voir Marsden’s Collisions at Sea, 11e éd. page 170 et suivantes).
La loi prévoit que le propriétaire a droit à une limitation de responsabilité lorsque la perte ou le dommage est dû à l’acte ou l’omission de toute personne dans la conduite du navire; et, on ne peut guère douter que, si l’erreur d’un patron ayant l’expérience de Forsyth avait entraîné une collision avec un autre bateau ou un pilier, le propriétaire aurait eu droit de bénéficier de ces dispositions législatives. Je ne vois pas pourquoi la loi ne protégerait pas le propriétaire parce qu’en l’espèce une négligence du patron pouvait entraîner un dommage exceptionnellement grave. A mon avis, un tel critère aurait dans une large mesure pour effet de contre-carrer l’intention et les objectifs d’ensemble du législateur.
Toutefois, l’affaire Paris se distingue clairement de celle-ci pour une autre raison. Dans ce cas-là, les employeurs n’avaient pas l’habitude de fournir des lunettes protectrices aux employés chargés de l’entretien et de la réparation des voitures; la preuve avait établi, semble-t-il, que les autres employeurs n’avaient pas l’habitude de
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fournir des lunettes dans des circonstances semblables. Dans ses motifs, Lord Normand dit, p. 382:
[TRADUCTION] Dans Morton v. William Dixon Ltd. 1909 S.C. 807, le président, Lord Dunedin, a étudié le genre de preuve requise pour établir la négligence à prendre des précautions convenables. Un ouvrier mineur avait intenté une action contre ses employeurs, alléguant qu’ils avaient négligé les précautions voulues pour prévenir la chute du charbon depuis le haut du puits jusque dans l’espace entre la paroi et la cage. Évidemment, il s’agissait d’une cause écossaise, mais à mon avis, sur ce point le droit écossais et le droit anglais ne diffèrent pas. Le président, Lord Dunedin, dit:
Lorsque la négligence de l’employeur est ce que j’appellerai une faute par omission, elle doit absolument, selon moi, être prouvée d’une des deux façons suivantes: soit en établissant que la chose qu’il a omis de faire, est communément faite par d’autres dans des circonstances comparables; soit en établissant qu’elle est si évidemment indispensable, que n’importe qui serait insensé de la négliger.
C’est avec sa lucidité incisive que le président a énoncé cette règle. C’est un avertissement catégorique contre les décisions trop faciles, selon lesquelles une précaution donnée est nécessaire quand rien ne prouve que d’autres la prennent dans des circonstances comparables. Mais cela n’écarte pas le critère représenté par le comportement et le jugement d’un homme raisonnable et prudent. S’il est prouvé qu’une précaution est habituelle à d’autres, un homme raisonnable et prudent se conformera à l’usage dans des circonstances comparables. En l’absence de cette preuve, le critère est le suivant: la précaution à prendre est si indispensable aux yeux d’un homme raisonnable et prudent, que de l’omettre serait insensé.
En l’espèce, il n’a pas été prouvé que les autres propriétaires de remorqueur aient jamais pris la précaution d’emprunter le chenal nord lorsque leurs patrons se contentaient de «compter les planches» pour s’assurer d’un dégagement suffisant au pont de la rue Fraser; à mon avis, la preuve ne permet pas de conclure que dans ces circonstances la précaution en cause était «si indispensable aux yeux d’un homme raisonnable et prudent que de l’omettre serait insensé». Lord Normand qualifie la décision de Lord Dunedin dans la cause Morton, précitée, d’«avertissement
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catégorique contre les décisions trop faciles selon lesquelles une précaution donnée est nécessaire, quand rien ne prouve que d’autres la prennent dans des circonstances comparables»; ces propos me paraissent s’appliquer aux circonstances de ce cas-ci.
Il convient de le mentionner, l’appelante a également soutenu que les dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada relatives à la limitation de responsabilité ne s’appliquent pas à l’intimée pour dommage causé au gouvernement de la province de la Colombie‑Britannique. A ce sujet je fais miens les motifs du Juge Sheppard, fondés sur ceux de cette Cour dans Gartland Steamship Company c. La Reine[5]; on a jugé que ces articles ne retirent à la Couronne aucun droit d’action de façon à modifier la prérogative; ils ne font que définir l’étendue de la responsabilité du propriétaire de navire.
Comme je l’ai dit, à mon avis, le dommage au pont de la rue Fraser est dû à la conduite fautive du Chugaway II par le capitaine Forsyth; je fais mien un énoncé succinct du Juge Judson, siégeant en première instance comme juge de la Cour suprême d’Ontario, dans la cause Fort William v. McNamara Construction Co.[6]:
[TRADUCTION] Par conséquent, s’il s’agit dans ce cas-ci de la conduite d’un navire, le propriétaire, compagnie à responsabilité limitée, a légalement le droit de limiter sa responsabilité quant au dommage causé par la négligence du capitaine dans la conduite de son navire.
La présente cause se distingue clairement de celle de La Lady Gwendolen[7], où les propriétaires savaient que le capitaine, se fiant à son radar, avait l’habitude de naviguer dans le brouillard à une vitesse excessive et, le sachant, avaient négligé de le lui interdire. Dans cette cause-ci, comme le Juge Sheppard l’a dit, l’erreur du patron était un cas isolé, impossible à prévoir par le propriétaire.
Pour tous ces motifs, je suis d’avis de rejeter le présent pourvoi avec dépens.
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LE JUGE SPENCE (dissident) — Ce pourvoi est à l’encontre du jugement rendu le 1er octobre 1969 par le Juge Sheppard, Juge suppléant de la Cour de l’Échiquier du Canada[8], où le savant juge de première instance a statué qu’en déposant à la Cour la somme de $24,000 avec intérêt, la demanderesse se déchargerait entièrement et intégralement de sa responsabilité quant aux pertes ou dommages matériels subis par la défenderesse.
L’intimée avait intenté une action en vue de faire limiter sa responsabilité en vertu des art. 657 à 663 de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29 dans les circonstances suivantes.
L’intimée, la Marpole Towing Ltd., est une petite compagnie dont les trois remorqueurs tirent des péniches et autres bateaux dans la région de Vancouver, en particulier sur le Fraser. En 1953, le capitaine John Munro Lowry, l’un des directeurs de l’entreprise, a constitué la Marpole Towing Ltd., l’intimée qui au cours des deux ou trois années précédentes était une société en nom collectif. Le capitaine Lowry détenait les deux tiers des actions de la compagnie et son fils le dernier tiers. Le capitaine Lowry était président-directeur général de l’intimée, la Marpole Towing Ltd. Patron compétent, ayant de nombreuses années d’expérience, il a fait du remorquage sur le Fraser pendant 15 ou 16 ans. Le 23 juin 1966, le capitaine Lowry, un préposé au mouvement et un facturier ou sténographe constituaient le personnel de l’intimée, la Marpole Towing Ltd.
Le 23 juin 1966, le remorqueur de l’intimée, Chugaway II, d’une jauge brute de 9.87 tonnes, prit en remorque une péniche à copeaux, la VT. 145, appartenant à la Vancouver Tug Boat Company Ltd., et mouillée au poste de Musqueam, sur le Fraser, avec ordre de la tirer jusqu’à New Westminster. Le capitaine Forsyth, patron à la barre, commandait le remorqueur où se trouvaient à bord le second, J.S. Taylor, et un matelot de pont. La VT. 145 mesure 27½ pieds, du sommet du rouf au fond de la coque. Le rouf étant vide, le bateau n’avait qu’un tirant d’eau d’un pied et demi; sa hauteur, du sommet
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du rouf à la ligne de flottaison était donc de 26 pieds. Le capitaine Forsyth connaissait ces dimensions précises qui, en fait, étaient affichées dans la timonerie du remorqueur.
Le remorqueur et la péniche tirée, naviguant vers l’est sur le Fraser, passèrent sous le pont ferroviaire, également appelé pont Marpole, sous le pont de la rue Oak, et arrivèrent au pont de la rue Fraser. Le pont ferroviaire ou Marpole, tournant, ne posait donc aucun problème, non plus que le pont de la rue Oak avec son dégagement de 66 pieds au-dessus du niveau des hautes eaux. Le pont de la rue Fraser traverse le chenal au sud de l’île Mitchell. Au nord de l’île un autre chenal est traversé par deux ponts, tous deux tournants et donc, une fois ouverts, ne posant aucun problème quant à la hauteur des bateaux. Le pont de la rue Fraser, au-dessus du chenal sud, est un pont fixe; d’après la carte marine, le pont de la rue Fraser a un dégagement de 24 pieds au-dessus du niveau des hautes eaux.
Une grande partie de l’interrogatoire au cours du procès et des plaidoiries lors du présent pourvoi portaient sur la consultation de la carte marine pour déterminer le dégagement du pont de la rue Oak en période de hautes eaux, mais j’estime que ce facteur ne joue ici aucun rôle. Le patron et le capitaine Lowry savaient tous deux que ce dégagement n’était que de 24 pieds en période de hautes eaux et, en fait, dans la timonerie du Chugaway II se trouvait un tableau des ponts indiquant leurs dégagements respectifs au-dessus du niveau des hautes eaux. En consultant la carte, le capitaine Forsyth n’aurait rien ajouté à ce qu’il savait déjà sur ce point et avait fermement à l’esprit.
Le capitaine Forsyth d’autre part, s’inquiétait davantage du niveau exact des eaux au moment où il tentait de tirer la péniche à rouf élevé sous le pont de la rue Oak. Le capitaine Forsyth, et apparemment tous les autres patrons de remorqueurs sur le Fraser calculent ce niveau grâce à un examen attentif du pont de la rue Oak au moment de passer par-dessous.
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Le pont de la rue Oak est à environ un mille à l’ouest du pont de la rue Fraser; sur sa butée nord se trouve une série de planches, chacune large d’environ un pied. Les patrons ont l’habitude de compter le nombre de planches apparentes sur cette butée et d’ajouter 19 pieds à leur hauteur combinée, le total indiquant, paraît-il, le niveau des eaux sous le tablier du pont de la rue Fraser.
Le Chugaway II et les autres remorqueurs de l’intimée avaient à leur bord un document appelé lors des dépositions le Tide Book ou livre des marées; c’est un annuaire des marées, mais il semble qu’aucun capitaine ne le consultait pour déterminer le niveau des eaux sous le pont de la rue Fraser. De fait, le capitaine Lowry a témoigné que sur ce point l’annuaire des marées est peu sûr pour deux raisons: d’abord, à cet endroit le Fraser coule dans l’ensemble de l’est à l’ouest; un vent ouest d’une certaine force pourrait le hausser jusqu’à dix-huit pouces au-dessus du niveau de la marée; ensuite, au printemps, les crues causées par la fonte des neiges ainsi que les pluies le haussent d’environ six pouces. Évidemment, l’annuaire des marées n’indique pas ces facteurs. C’est sans doute pourquoi les patrons ont pris l’habitude depuis longtemps de compter le nombre de planches apparentes sur la butée du pont de la rue Oak afin de déterminer le niveau des eaux sous celui de la rue Fraser.
Le 23 juin 1966, ayant pris en remorque la péniche au poste de mouillage de Musqueam à 7h., heure d’été du Pacifique, et remontant le Fraser, le Chugaway II arriva au pont de la rue Fraser vers 9h.05. Au lieu de passer sans encombre, le rouf heurta, à environ dix-huit pouces de son sommet, le tablier du pont de la rue Fraser. Celui-ci fut très lourdement endommagé et de nombreux véhicules qui le traversaient furent projetés dans le fleuve avec les gens qui les occupaient. Fort heureusement, il n’y eut pas de morts, mais il y eut des blessés parmi les personnes qui se trouvaient sur la travée. L’intimée a réglé toutes les réclamations pour les blessures dont
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elle a reçu avis; elle a ensuite intenté la présente action en vue de faire limiter sa responsabilité à l’égard des dommages matériels.
Le patron, capitaine Forsyth, a témoigné que ce matin-là il avait estimé le niveau des eaux sous le pont de la rue Fraser en comptant, comme d’habitude, le nombre de planches apparentes sur la butée du pont de la rue Oak, et en ajoutant 19 pieds à leur hauteur combinée; il a déclaré qu’il avait à diverses reprises mesuré le niveau des eaux sous le pont de la rue Fraser, puis vérifié en comptant le nombre de planches apparentes sur la butée du pont de la rue Oak, surtout pour instruire de nouveaux hommes d’équipage. C’est au contre‑interrogatoire seulement que le patron fut questionné en détail sur le nombre de planches comptées par lui ce jour-là; il déclara ne pouvoir citer de chiffres précis. Voici un extrait de sa déposition:
[TRADUCTION] Q. Vous l’ignorez. Vous déclarez donc ici aujourd’hui ne plus vous le rappeler?
R. J’ai fait — J’ai compté neuf planches.
LA COUR: Q. Combien?
Me BIRD: Il dit qu’il en a compté neuf, votre Seigneurie.
Q. Je voudrais que vous précisiez, M. Forsyth. Vous dites bien en avoir compté neuf?
R. Oui monsieur.
Q. Le jour de l’accident, c’était là le nombre de planches visibles au pont de la rue Oak où l’accident a eu lieu?
R. Oui monsieur.
J.S. Taylor, le second, a également témoigné qu’il ignorait le nombre exact compté ce matin‑là.
Il semble donc que dans son témoignage le patron, capitaine Forsyth ne relate pas les événements tels qu’il se les rappelle, mais ne fait que les reconstituer d’après ses suppositions. En toute déférence, je suis donc d’accord avec l’affirmation suivante du savant juge de première instance:
Cet accident est attribuable au fait que le capitaine Forsyth n’a pas correctement compté le nombre de planches ou ne se l’est pas rappelé correctement.
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Toutefois, j’hésite beaucoup à accepter l’affirmation suivante du savant juge de première instance dans ses motifs:
On ne peut absolument pas imputer cette défaillance à la méthode utilisée par le capitaine pour déterminer le dégagement du pont de la rue Fraser.
Certains autres faits sont importants. Les remorqueurs de l’intimée étaient munis des aides nécessaires à la navigation. Entre autres, il y avait les cartes marines requises, ainsi que l’annuaire des diverses marées. Toutefois selon le témoignage du capitaine Lowry, de toute évidence, les patrons des remorqueurs, dont le capitaine Forsyth, patron du remorqueur impliqué dans l’accident en cause, n’ont jamais reçu instruction d’utiliser les cartes marines ni le livre des marées en naviguant sur le fleuve. Le capitaine Lowry connaissait parfaitement et approuvait leur méthode qui consistait à compter le nombre de planches pour déterminer le niveau des eaux. En fait, je l’ai dit, il a souligné dans son témoignage le caractère aléatoire de l’annuaire des marées, compte tenu des vents de l’ouest et des crues. Ce matin-là, le capitaine Forsyth n’a donc pas consulté cet annuaire et il n’a jamais reçu ordre de le faire. Le capitaine Lowry a fait le témoignage suivant:
[TRADUCTION] Q. Capitaine, pouvez-vous vous rappeler si vous avez déjà demandé aux patrons de bateau de ne pas tenter de traverser ce pont-là sur le Fraser ou de passer par-dessous?
R. Non.
Q. Vous ne l’avez jamais fait?
R. Non.
Et, plus loin:
[TRADUCTION] Q. Capitaine Lowry, dois-je en conclure qu’à votre avis votre responsabilité se limite à recruter quelqu’un que vous estimez compétent, puis à lui confier entièrement la conduite des remorqueurs sur le fleuve?
R. Je dirai que oui.
Le Fraser coule des deux côtés de l’île Mitchell. Le chenal sud est celui que traverse le pont de la rue Fraser, pont fixe, comme je l’ai mentionné.
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Deux ponts tournants, ouverts sur la demande des bateaux qui approchent traversent le chenal nord. Bien que ces ponts-là soient sûrs, le capitaine Lowry considère le chenal nord comme secondaire; il a témoigné que le remorqueur devait naviguer à demi-vitesse, à faible, ou même à très faible vitesse, et qu’il est impossible de savoir quand le pont tournant de la rue Fraser s’ouvrira, ou s’il y a des barrages de billes dans le chenal. De plus, la navigation locale est dense dans ce chenal nord. Le capitaine Lowry a admis que ni lui ni le préposé au mouvement n’ont jamais donné instruction au capitaine Forsyth d’emprunter le chenal nord, qui est très sûr.
La négligence du capitaine Forsyth, patron du remorqueur, est évidente en soi; au début de son exposé, l’avocat de l’intimée a déclaré:
[TRADUCTION] …Lorsque le capitaine du remorqueur s’est trompé en estimant le dégagement sous le pont de la rue Fraser, et en heurtant la travée, la péniche a fait tomber celle-ci dans le fleuve.
Cependant, l’intimée pourra se voir accorder sa demande et faire limiter sa responsabilité à environ $24,000, si elle établit que l’art. 657 de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29, lui est applicable. L’alinéa (d) du par. (2) de l’art. 657 décrète:
657. (2) Le propriétaire d’un navire, immatriculé ou non au Canada, n’est pas, lorsque l’un quelconque des événements suivants se produit sans qu’il y ait faute ou complicité réelle de sa part, savoir:
(d) avarie ou perte de biens, autres que ceux qui sont mentionnés à l’alinéa b), ou violation de tout droit
(i) par l’acte ou l’omission de toute personne, qu’elle soit ou non à bord du navire, dans la navigation ou la conduite du navire, le chargement, le transport ou le déchargement de sa cargaison, ou l’embarquement, le transport ou le débarquement de ses passagers, ou
(ii) par quelque autre acte ou omission de la part d’une personne à bord du navire;
responsable des dommages-intérêts au-delà des montants suivants, savoir:
L’issue du présent litige dépend de la réussite de l’intimée à démontrer que l’accident s’est pro-
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duit sans faute ou complicité réelle de sa part. En somme, l’intimée, bien que responsable en vertu des règles relatives aux commettants et préposés, peut limiter sa responsabilité si ces règles en constituent le seul fondement. Mais c’est sur l’intimée que repose le fardeau de la preuve quant à l’absence de faute ou de complicité réelle de la part du propriétaire et ce fardeau est lourd. Parlant d’un article semblable, le Juge Rinfret (alors Juge puîné), a déclaré dans Paterson Steamships Limited c. The Canadian Co-operative Wheat Producers Limited et al[9]:
[TRADUCTION] Mais il ne faut pas oublier que, par les procédures engagées en vertu des articles 503 du Merchant Shipping Act ou 903 de la Loi sur la marine marchande du Canada, le propriétaire cherche à faire limiter sa responsabilité; il lui incombe d’établir de façon positive que le dommage ou la perte s’est produit sans faute ou complicité réelle de sa part. En somme, c’est lui (et non ses agents ou employés) qui doit se disculper de la responsabilité découlant de la perte ou du dommage et dont il réclame une limitation. Il lui incombe de démontrer qu’il n’y a aucune faute ou complicité de sa part. Il doit établir que l’exception lui est applicable.
(C’est moi qui souligne).
Dans la même cause, le Juge Rinfret a déclaré:
[TRADUCTION] Dans le cas d’une compagnie comme l’appelante, il doit s’agir de la faute ou de la complicité (et je cite un passage du jugement du Grand Chancelier, le vicomte Haldane, dans Lennard’s Carrying Company Limited v. Asiatic Petroleum Company Limited, (1915) A.C. 705):
[TRADUCTION] d’une personne qui engage la responsabilité de la compagnie, car son acte est l’acte de la compagnie elle-même.
Le problème de la responsabilité d’une «corporation» ne se pose pas dans ce cas-ci. Le capitaine Lowry était actionnaire majoritaire, président-directeur général de l’intimée, et ses actes étaient sûrement ceux de la compagnie elle-même. Par conséquent, il reste à juger si en décidant
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simplement de recruter avec soin les patrons des remorqueurs, puis de leur fournir, et particulièrement au capitaine Forsyth, qui commandait le Chugaway II, les aides nécessaires à la navigation, dont des cartes marines et des annuaires de marées, mais de s’abstenir de donner des instructions, sauf celle d’être prudents, le capitaine Lowry s’acquittait pleinement de ses obligations. Nous devons en juger à la lumière des faits ci-dessus et particulièrement de ceux-ci: en premier lieu, calculer le niveau des eaux sous le pont de la rue Fraser en comptant le nombre de planches apparentes sur la butée du pont de la rue Oak et en ajoutant 19 pieds à leur hauteur totale est une bonne méthode; son avantage sur l’annuaire des marées, c’est qu’elle intègre automatiquement la hausse du niveau des eaux par suite du vent et des crues. Néanmoins, désavantage très sérieux, elle expose aux méprises. Un patron peut mal compter les planches, ou, les ayant bien comptées, il peut en oublier le nombre et ajouter au chiffre 19 un chiffre erroné, ou encore il peut, après un coup d’œil sur les planches, estimer au jugé. Si le compte des planches était la seule méthode possible pour déterminer le niveau des eaux sous le pont de la rue Fraser, en choisissant un patron avec soin et en lui conseillant la prudence, l’intimée se serait sans doute acquittée raisonnablement de ses obligations dans les circonstances existantes.
Mais il y avait d’autres circonstances. L’annuaire des marées était consultable; il indiquait que le 23 juin 1966, vers 9h.05, heure d’été du Pacifique, la hauteur de la marée était de 10.8 pieds à la pointe Atkinson, à une certaine distance à l’ouest sur le Fraser. Le capitaine Lowry a admis que s’il avait donné instruction au patron de consulter l’annuaire, le patron aurait pu connaître le niveau de cette marée-là. Il a témoigné:
[TRADUCTION] R. Cela pourrait les aider beaucoup s’ils ne se trompaient pas en consultant le livre des marées.
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Q. En consultant le livre des marées?
R. C’est que s’ils avaient commis, en le consultant, la même erreur qu’en comptant les planches, le problème resterait le même.
Cela laisse entendre que le patron du remorqueur, ayant d’abord mal compté les planches, aurait ensuite mal interprété l’annuaire des marées qui indiquait, pour le jour en cause, les chiffres suivants:
23.
0331
9.4
0726
10.8
J.
1442
1.0
2225
14.4
Dire que le patron aurait fait deux erreurs successives en l’espace de quelques secondes, c’est aller trop loin dans l’extrapolation. En tout cas, et mis à part ce qui suit, s’il avait reçu instruction de vérifier en consultant le livre des marées et avait commis ces deux erreurs, le propriétaire, c’est-à-dire l’intimée, aurait pris toutes les mesures raisonnables dans les circonstances. Le capitaine Lowry a reconnu qu’en consultant l’annuaire des marées on aurait constaté l’existence d’une marée de 10 pieds à Port Atkinson, ce qui ne donnait pas au pont de la rue Fraser un dégagement suffisant pour permettre à la péniche VT. 145 de passer. A mon avis, cette admission revient à reconnaître que si lui, capitaine Lowry, au nom du propriétaire, avait donné instruction au patron de vérifier son estimation visuelle en consultant l’annuaire des marées et si cela avait été fait conformément à ces instructions, l’accident aurait été évité.
La deuxième circonstance à la lumière de laquelle il faut examiner le droit du propriétaire de faire limiter sa responsabilité dans ce cas-ci est l’existence d’un autre chenal sûr. Il est vrai que ce chenal présente certains désavantages, compensés néanmoins, sans aucun doute, par son caractère sûr. Parfois, une option donnée peut prévenir un accident, mais l’option peut être si extrême que d’exiger son adoption serait imposer un fardeau trop lourd à la personne accusée de négligence si, par ailleurs, la méthode habituelle n’entraîne que peu de risques.
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Dans Latimer v. A.E.C. Ltd.[10], la Cour d’appel était saisie d’un cas où une averse inouïe avait inondé une usine. De l’huile s’était mélangée aux eaux du déluge qui, une fois écoulées, laissèrent un plancher huileux, impossible à remettre rapidement en état. Au cours de son travail un ouvrier glissa sur ce plancher et se blessa. La Cour décida qu’il n’aurait pas été raisonnable pour les occupants de fermer l’usine à cause du danger et qu’ils n’avaient donc pas été négligents en laissant le demandeur travailler dans l’usine. Lord Denning affirme, comme on le voit p. 1305:
[TRADUCTION] Il faut toujours se demander quelles mesures s’offrent aux défendeurs et si on peut raisonnablement s’attendre à ce qu’ils les prennent. J’énoncerai une proposition converse. Un homme tente d’arrêter un cheval emballé. Il court ainsi un risque reconnu et grave, mais personne ne prétendrait qu’on puisse raisonnablement s’attendre à ce qu’il n’intervienne pas. Il n’est pas négligent en acceptant de courir ce risque. Ainsi, dans le présent cas, les employeurs savaient que le plancher était glissant et qu’il y avait un certain risque à laisser les hommes travailler à cet endroit, mais on ne pouvait pas, malgré tout, raisonnablement s’attendre à ce qu’ils ferment complètement l’usine et renvoient tous les hommes chez eux. Dans chaque cas de risque prévisible, il faut comparer ce risque et les mesures pouvant l’éliminer. Il y aura eu négligence seulement si cette comparaison montre que les défendeurs ont pris une initiative qu’ils n’auraient pas dû prendre, ou omis d’en prendre une qu’ils auraient dû prendre. Dans les circonstances de ce cas-ci, il est clair que les défendeurs ont fait tout ce qu’on pouvait raisonnablement attendre d’eux. Il aurait été tout à fait déraisonnable de s’attendre qu’ils renvoient tous les hommes chez eux.
(C’est moi qui souligne).
Je cite cette décision à titre d’exemple. S’il avait été possible de redresser ou de pallier la situation en se bornant à répandre du sable ou de la sciure sur le plancher, cela n’aurait pas alors été déraisonnable à mon avis d’exiger de l’employeur cette précaution minime. De même, dans ce cas-ci, s’il y avait quelque risque à tirer cette
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haute péniche sous le pont de la rue Fraser, il était raisonnable d’exiger du propriétaire, qu’il donne instruction au patron de suivre un trajet un peu moins commode et de tirer la péniche le long du chenal nord; j’estime donc que le capitaine Lowry aurait dû donner instruction aux patrons de ses remorqueurs, et particulièrement au capitaine Forsyth, de ne pas s’engager dans le chenal sud lorsque la marée leur semblait assez haute sous le pont de la rue Fraser, même s’ils n’avaient pas retiré une indication précise de l’annuaire des marées, mais d’emprunter le chenal nord et de passer sous le pont tournant.
Troisième circonstance à considérer, surtout en décidant de ce cas-ci: le remorqueur s’est approché du pont de la rue Fraser vers 9h. le jeudi matin; la collision a eu lieu à 9h.05. Inévitablement, le matin, à l’heure d’affluence, piétons et véhicules qui circulent sur les ponts des rues de Vancouver sont très nombreux. Par conséquent, toute collision entre une péniche tirée et le pont présente un risque grave, non seulement de dommages matériels, mais encore de morts ou de blessures. Dans ce cas-ci, par un très heureux hasard, il n’y eut pas de morts. Il y eut cependant des blessés. La marée n’est pas toujours haute vers l’heure d’affluence. Le 20 juin, elle l’était peu après minuit et à 20h.21. Le 21 juin, à 5h.24 et à 21h.03, avec d’autres variations toute la semaine. Ce matin-là cependant, à Port Atkinson la marée était haute à 8h.26. Port Atkinson est situé à une certaine distance à l’ouest du pont de la rue Fraser; le patron, en consultant l’annuaire des marées, pouvait donc voir qu’inévitablement la marée serait haute presque au moment même du passage du remorqueur et de la péniche tirée sous le pont de la rue Fraser.
Dans Paris v. Stepney Borough Council[11], la Chambre des lords a été saisie du cas d’un ouvrier, mécanicien de garage que ses employeurs
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savaient être borgne. S’efforçant d’enlever un boulon rouillé à l’aide d’un marteau et sans lunettes protectrices, il blessa gravement son œil unique, qu’atteignit un éclat de métal. D’après la décision de la Cour, dans le cas d’un ouvrier que son employeur sait être victime d’une infirmité n’accroissant pas, en soi, le risque d’accidents mais celui d’une blessure grave si cet accident arrivait, ce dernier risque, tout spécial, constitue un facteur pertinent pour décider des précautions imposées à l’employeur par son obligation de vigilance quant à la protection de ses employés. Lord Asquith de la Cour d’appel déclare:
[TRADUCTION] L’obligation de l’employeur envers le demandeur ne devient plus lourde qui si l’infirmité de ce dernier accroît les risques auxquels il est exposé. Les chances de recevoir une écharde ou un éclat dans l’œil sont les mêmes pour un borgne et pour un homme qui ne l’est pas. Le risque n’est pas plus grand pour un borgne que pour quelqu’un qui y voit des deux yeux, bien que les dommages puissent l’être. Mais l’étendue des dommages et l’étendue de l’obligation sont deux choses différentes. Un risque plus grave de blessures n’est pas la même chose qu’un risque de blessure plus grave; seul le premier influe sur la responsabilité.
Dans ses motifs, page 381, Lord Normand cite un extrait du jugement de Lord Neaves dans Mackintosh v. Mackintosh[12]:
[TRADUCTION] Il convient de signaler que la vigilance d’un homme prudent sera toujours d’une diversité infinie, selon les circonstances. Tout homme prudent, traversant une poudrière avec une bougie allumée, prendra plus de précautions qu’en traversant une cave humide. Le degré de vigilance doit être proportionnel à celui des risques courus et à l’ampleur du dommage possible.
Il cite aussi un extrait du jugement de Lord Wright dans Northwestern Utilities Ltd. v. London Guarantee and Accident Co. Ltd.[13]:
[TRADUCTION] Le degré de vigilance requis par cette obligation doit être proportionnel à celui du risque qu’entraînerait la négligence à s’acquitter de ladite obligation.
[Page 353]
Il fait également un renvoi à Winfield on Torts, 5e éd., p. 412:
[TRADUCTION] Nul homme raisonnable ne manie de la même façon un bâton de dynamite et une canne.
Lord Normand a fait siennes ces affirmations. L’appel a été accueilli et le jugement de première instance en faveur de la demanderesse rétabli.
Lord Simonds et Lord Morton n’ont pas contesté le principe, mais ont simplement déclaré que, pour un borgne ou quelqu’un qui ne l’est pas, les risques d’être blessé n’exigeaient, selon l’ensemble de la preuve, aucune précaution additionnelle des employeurs.
Dans Salmond on Torts, 15e éd., p. 288, l’auteur invoque la cause Paris v. Stepney Borough Council, précitée, comme faisant autorité dans les circonstances.
Si nous appliquons ces textes à la situation en cause, le pont de la rue Fraser étant encombré à l’heure d’affluence, il en ressort que les risques de dommages résultant d’une collision entre la péniche et le pont étaient beaucoup plus graves; il convenait donc de prendre des précautions peut-être inutiles dans d’autres cas. Par conséquent, à mon avis, c’était le devoir du propriétaire de donner instruction au patron de prendre toutes les précautions possibles pour éviter une collision avec le pont, alors qu’elle entraînerait un risque grave pour les usagers du pont et, partant, soit de revérifier le niveau des eaux en consultant l’annuaire des marées, soit d’emprunter la voie sûre du chenal nord.
A la lumière de toutes ces circonstances, l’intimée ne s’est pas, à mon avis, acquittée du lourd fardeau qui lui incombait, celui de démontrer que l’accident est survenu sans faute réelle de sa part. Selon moi, il y a eu faute, du fait que le capitaine Lowry n’a donné au capitaine Forsyth, patron du remorqueur, que des instructions insuffisantes; en particulier, il n’a pas insisté sur la nécessité de toujours consulter l’annuaire des marées pour vérifier l’exactitude des observations visuelles, de toujours prendre les précautions re-
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quises afin d’éviter une collision avec le pont de la rue Fraser aux heures de grande affluence, et enfin d’emprunter le chenal nord, peu commode mais sûr, chaque fois que la marge de sécurité ne semblait pas absolument suffisante.
Pour ces motifs, je suis d’avis d’accueillir le pourvoi et de rejeter la demande. Les appelants ont droit aux dépens dans toutes les cours.
LE JUGE LASKIN (dissident) — Comme mon collègue le Juge Spence, dont les motifs renferment un énoncé complet des faits, je suis d’avis d’accueillir le présent pourvoi, l’intimée n’ayant pas démontré que la perte de l’appelante n’est pas due à une faute réelle du capitaine Lowry, reconnu comme étant dirigeant et propriétaire de l’intimée. J’appliquerai le critère énoncé par Lord Haldane dans Lennard’s Carrying Co. Ltd. v. Asiatic Petroleum Co. Ltd.[14]: [TRADUCTION] «Pour exonérer le propriétaire, il ne suffit pas que la faute soit celle d’un agent; il faut encore que ce ne soit pas la faute du propriétaire, ou qu’il n’y ait pas contribué». Je suis convaincu que le capitaine Lowry n’a pas contribué à la négligence du patron du remorqueur appartenant à l’intimée; je suis d’avis de confirmer la décision du juge de première instance quant à la nature de cette négligence. Mais dans les circonstances en cause, l’intimée n’a pas réfuté, d’après moi, la faute réelle ayant entraîné la perte alléguée, au sens de l’alinéa (d) du par. (2), art. 657 de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29, dans sa forme modifiée.
Le point en litige a trait à la responsabilité personnelle du capitaine Lowry quant aux précautions requises, sans compter toute négligence du patron pour laquelle l’intimée peut être tenue responsable en qualité d’employeur. Le remorqueur avait à son bord toutes les cartes marines, livres des marées et autres sources de renseignements hydrographiques nécessaires dont le patron pouvait se servir indépendamment de la méthode qui consiste à compter les planches pour déterminer le dégagement du pont de la rue Fraser. Il pouvait aussi utiliser ce matériel pour confirmer
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ses calculs. Selon moi, rien ne permet d’imputer au capitaine Lowry une faute réelle, simplement parce que le patron n’a eu recours à aucune de ces sources de renseignements. Mais il est prouvé que le patron se fiait uniquement au comptage des planches pour déterminer le dégagement du pont et que le capitaine Lowry était au courant. A mon avis, il y a là un motif valable pour imputer au capitaine Lowry une faute réelle.
Les dangers ou risques de pertes ou de dommages qu’on puisse raisonnablement craindre à la suite du touage de péniches par les remorqueurs de l’intimée se rattachent à la nature de l’obligation ou des obligations devant être assumées par l’intimée dans ce domaine. Le pont de la rue Fraser est une artère de circulation. Il traverse des eaux maritimes, et le vent y constitue un autre facteur qui influe sur le dégagement du pont sous lequel passent les bateaux. Le jour de l’accident, entre 8h. et 9h., heure d’été, alors qu’il y avait affluence, la marée haute, à cet endroit, avait atteint son maximum et le dégagement était donc à son minimum. Selon moi, dans ces circonstances, on ne peut permettre au patron d’un remorqueur de se fier exclusivement au comptage des planches apparentes au pont de la rue Oak, à deux milles en aval du pont de la rue Fraser, pour calculer le dégagement de ce dernier en période de flux.
Cette méthode est pratique (on l’a clairement prouvé), mais elle permet des erreurs, d’ailleurs aisément évitables grâce à des précautions supplémentaires que l’intimée aurait dû raisonnablement exiger, vu les risques de blessures ou de dommages pouvant résulter de ces erreurs. On peut affirmer que les cartes marines et aides à la navigation à bord du remorqueur permettent des précautions additionnelles, si toutefois instruction avait été donnée au patron de les utiliser (tout en lui laissant sur ce point le pouvoir de décision), ou encore si on peut prouver qu’elles ont de fait été utilisés. Mais il en va différemment si on affirme que, se trouvant sur place, ces aides n’ont toutefois jamais été utilisées, et ce au su du capitaine Lowry. De plus, il est établi que le capitaine Lowry n’a jamais donné au patron
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d’instructions générales quant aux mesures de sécurité pour le touage de péniches à rouf élevé: vérification à l’aide de cartes marines et d’autres sources semblables de renseignements, ou utilisation du chenal nord, traversé par deux ponts tournants s’ouvrant à la demande du remorqueur, ce qui élimine tout problème de dégagement.
Le capitaine Lowry savait que le patron se fiait exclusivement d’habitude à sa capacité propre pour le comptage exact des planches au pont de la rue Oak; vu les risques de pertes ou de dommages qu’entraînerait un comptage erroné, il me semble raisonnable d’imposer au capitaine Lowry la responsabilité de donner instruction au patron de vérifier le comptage des planches en utilisant les cartes marines et autres aides semblables, ou d’emprunter le chenal nord, dans des conditions comparables à celles du moment critique, même s’il est moins commode que le chenal sud, sous le pont de la rue Fraser. En l’espèce, aucune responsabilité de ce genre n’a été assumée. Comme d’après moi, en assumant cette responsabilité on aurait pu éviter les pertes en cause, l’intimée ne doit pas obtenir une limitation de sa responsabilité, à moins de prouver une absence de relation causale entre ce manquement et la perte subie. A mon avis, nulle preuve de ce genre n’existe dans ce cas-ci.
Pour ces motifs, je suis d’avis d’accueillir l’appel.
Appel rejeté avec dépens, LES JUGES SPENCE et LASKIN étant dissidents.
Procureurs des défenderesses, appelantes: Owen, Bird & McDonald, Vancouver.
Procureurs de la demanderesse, intimée: Macrae, Montgomery, Hill & Cunningham, Vancouver.
[1] [1969] 2 R.C. de l’É. 429.
[2] [1937] 3 D.L.R. 1 à 6, 58 L1. L. Rep. 33, 46 C.R.C. 293.
[3] [1936] A.C. 108 à 126, [1936] 3 W.W.R. 446, [1935] 4 D.L.R. 737.
[4] [1951] A.C. 367, [1951] 1 All. E.R. 42.
[5] [1960] R.C.S. 315, 22 D.L.R. (2d) 385, 80 C.R.T.C. 254.
[6] (1957), 10 D.L.R. (2d) 625 à 629, [1957] O.W.N. 466.
[7] [1965] 1 Lloyd’s Rep. 335.
[8] [1969] 2 R.C. de l’É. 429.
[9] [1935] R.C.S. 617 à 625.
[10] [1952] 1 All E.R. 1302, [1952] 2 Q.B. 701.
[11] [1951] A.C. 367, [1951] 1 All E.R. 42.
[12] (1864), 2 M. (Sess. Cases) 1357, 1362-3.
[13] [1936] A.C. 108 à 126, [1936] 3 W.W.R. 446, [1935] 4 D.L.R. 737.
[14] [1915] A.C. 705 à 714, [1914-15] All E.R. 280.
