Cour suprême du Canada
Manuge c. Dominion Atlantic Railway Co., [1973] R.C.S. 232
Date: 1972-10-18
Robert W. Manuge et Elizabeth Manuge (Défendeurs) Appelants;
et
Dominion Atlantic Railway Company (Défenderesse) Intimée
et
Lloyd Augustus Ritchie (Défendeur)
et
Everett William Killam et Myrtle Deltina Killam (Demandeurs).
Everett William Killam et Myrtle Deltina Killam (Demandeurs) Appelants;
et
Robert W. Manuge et Elizabeth Manuge (Défendeurs) Intimés
et
Dominion Atlantic Railway Company (Défenderesse) Intimée
et
Lloyd Augustus Ritchie (Défendeur).
1972: les 5 et 6 juin; 1972: le 18 octobre.
Présents: Les Juges Martland, Judson, Ritchie, Spence et Pigeon.
EN APPEL DE LA CHAMBRE D’APPEL DE LA COUR SUPRÊME DE LA NOUVELLE-ÉCOSSE
APPEL d’un jugement de la Chambre d’appel de la Cour suprême de la Nouvelle‑Écosse[1], accueillant un appel de la compagnie de chemin de fer défenderesse d’un jugement du Juge Hart. Appel rejeté, le Juge Spence étant dissident.
D. Chipman, c.r. et J.W.E. Mingo, c.r., pour Robert W. Manuge et Elizabeth Manuge.
A Boyd MacGillivray, c.r., pour Everett William Killam et Myrtle Deltina Killam.
R.J. Downie, c.r., pour Dominion Atlantic Railway Company.
Le jugement des Juges Martland, Judson, Ritchie et Pigeon a été rendu par
LE JUGE RITCHIE — Le présent appel est à l’encontre d’un arrêt de la Chambre d’appel de la Cour suprême de la Nouvelle-Écosse (le Juge d’appel Coffin étant partiellement dissident) accueillant l’appel de Dominion Atlantic Railway Company (ci-après appelée «la compagnie de chemin de fer», contre un jugement rendu en première instance par le Juge Hart siégeant avec un jury et dans lequel la compagnie de chemin de fer avait été déclarée responsable, dans une proportion de 70 pour cent, de l’accident qui s’est produit lorsque le véhicule conduit par Mme Elizabeth Manuge et dans lequel Everett Killam avait pris place, est entré en collision avec un train appartenant à la compagnie de chemin de fer et exploité par celle-ci, à un passage à niveau privé traversant la voie nord-sud du chemin de fer près du lac Annis, comté de Yarmouth, Nouvelle-Écosse. L’arrêt de la Chambre d’appel avait pour effet de rejeter deux réclamations faites par les Manuge et
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les Killam contre la compagnie de chemin de fer et de confirmer le jugement du savant juge de première instance rejetant l’action de M. et Mme Killam contre M. et Mme Manuge.
Au moment de l’accident, le train était conduit par le défendeur Lloyd Augustus Ritchie qui a été exonéré de toute accusation de négligence par le verdict du jury et qui n’est pas partie au présent appel. Le véhicule à moteur conduit par Mme Manuge était une Volvo qui appartenait à son mari et avec laquelle elle reconduisait Everett Killam chez lui après sa journée de travail.
M. Killam et son épouse ont intenté une action contre les Manuge et la compagnie de chemin de fer relativement aux lésions corporelles qu’a subies M. Killam dans l’accident. Dans leur défense, M. et Mme Manuge ont allégué que M. Killam avait pris place dans la voiture a titre d’invité et que la collision était due à la faute ou à la faute commune de la compagnie de chemin de fer et de Ritchie. Dans la même action, M. et Mme Manuge ont fait une réclamation contre la compagnie de chemin de fer et contre Ritchie pour les dommages qu’ils avaient subis par suite des lésions corporelles de Mme Manuge.
Le procès s’est déroulé devant le Juge Hart siégeant avec un jury. Les questions posées au jury et les réponses obtenues de ce dernier sont les suivantes:
[TRADUCTION] 1. a) Elizabeth Manuge a-t-elle commis une négligence?
Oui.
b) Dans l’affirmative, en quoi cette négligence consiste-t-elle?
Connaissant l’horaire du train, elle n’a pas fait preuve d’une grande prudence.
2. Le demandeur Everett Killam était-il un invité ne payant pas son transport dans le véhicule à moteur?
Non.
7 — 2
3. a) Elizabeth Manuge a-t-elle commis une négligence grave qui a causé les dommages ou y a contribué?
Non.
b) Dans l’affirmative, en quoi cette négligence consiste-t-elle?
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4. a) En conduisant le train, Ritchie a-t-il commis une négligence qui a causé les dommages ou y a contribué?
Non.
b) Dans l’affirmative, en quoi cette négligence consiste-t-elle?
5. a) La Dominion Atlantic Railway Company, ses préposés et agents ont-ils commis une négligence qui a causé les dommages ou y a contribué?
Oui.
b) Dans l’affirmative, en quoi cette négligence consiste-t-elle?
Défaut de maintenir une visibilité suffisante vers le nord, du côté ouest du passage à niveau.
6. a) Everett William Killam a-t-il commis une négligence qui a causé les dommages ou y a contribué?
Non.
b) Dans l’affirmative, en quoi cette négligence consiste-t-elle?
7. a) Si vous avez conclu à une négligence de la part de deux personnes ou plus, est-il possible d’établir dans quelle proportion chacune est responsable?
Oui.
b) Si vous répondez par l’affirmative, établissez la proportion dans laquelle chaque personne déclarée responsable est coupable de négligence.
Huit des neuf membres du jury ont convenu que Mme Manuge était responsable dans une proportion de trente pour cent et la D.A.R. Railway dans une proportion de soixante-dix pour cent.
Les avocats ont convenu de laisser la question des dommages subis par chaque partie à l’appréciation du juge de première instance; l’audition de la preuve sur ce point a eu lieu par la suite. En rendant jugement, le Juge Hart a conclu que Mme Killam n’avait subi aucun dommage découlant directement de la collision, que M. Killam avait subi des dommages généraux s’élevant à $15,000, que Mme Manuge avait subi des dommages généraux s’élevant à $30,000 et son mari des dommages spéciaux s’élevant à $5,058.00; par conséquent, il a ordonné à la compagnie de chemin de fer de payer $11,049.50 à M. Killam, $4,240.60 à Robert Manuge et $21,000 à l’épouse de celui-ci.
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Dans son jugement, le savant juge de première instance, dans l’exercice légitime de son pouvoir, a ordonné que la réponse du jury à la seconde question soit écartée parce qu’elle était [TRADUCTION] «inique et une réponse à laquelle aucun jury examinant l’ensemble de la preuve et agissant raisonnablement n’aurait pu arriver». Voir Silver’s Garage Ltd. v. Town of Bridgewater[2], et l’ordonnance XXIV, r. 32, des Règles de la Cour suprême de la Nouvelle‑Écosse (alors en vigueur).
La seconde question a de toute évidence été posée au jury pour déterminer l’effet, s’il en était, à donner à l’art. 223 du Motor Vehicle Act dans les circonstances de l’espèce. Le paragraphe (1) de cet article se lit comme suit:
[TRADUCTION] (1) Nulle personne conduite par le propriétaire ou le conducteur d’un véhicule à moteur à titre d’invité ne payant pas son transport n’aura une cause d’action en dommages-intérêts contre le propriétaire ou le conducteur par suite de lésions corporelles, mort ou perte, en cas d’accident, à moins que l’accident ne soit dû à la négligence grave ou à l’inconduite délibérée et insouciante du propriétaire ou du conducteur du véhicule à moteur et à moins que pareille négligence grave ou inconduite délibérée et insouciante ait contribué aux lésions corporelles, à la mort ou à la perte par suite desquels l’action est intentée.
La preuve la plus révélatrice sur la question de savoir si M. Killam était transporté par Mme Manuge à titre [TRADUCTION] «d’invité ne payant pas son transport», se trouve dans le passage suivant du témoignage de M. Killam auquel se reporte le savant juge de première instance:
[TRADUCTION] Q. Pendant la période qui a précédé l’accident, monsieur Killam, avez‑vous toujours habité cette région?
R. Presque toujours, oui.
Q. Et je présume que vous connaissez Mme Manuge depuis votre enfance?
R. Oui.
Q. Vous êtes tous deux allés à l’école ensemble?
R. C’est exact.
Q. Vous avez été un ami de la famille et un jardinier chez les Goudey pendant de nombreuses années, n’est-ce pas?
R. C’est exact.
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Q. Et cette amitié s’est étendue à la famille Manuge depuis qu’elle a épousé M. Manuge; est-ce exact?
R. Oui.
Q. Ils se sont épousés il y a quelque douze ou treize ans, n’est-ce pas?
R. Oui.
Q. Et depuis lors, vous avez toujours été en bons termes avec eux?
R. Oui.
Q. Les payiez-vous pour ce trajet?
R. Non.
Q. Je dis «pour ce trajet», je veux dire pour vous faire conduire chez vous?
R. Non, non.
Q. Vous ne les avez jamais payés pour vous faire conduire dans leur voiture?
R. Non.
M. Killam s’était occupé de la maison d’été des Manuge pendant bon nombre d’années; il coupait le gazon, entretenait le jardin, effectuait de petites réparations et d’une façon générale surveillait la propriété lorsque les Manuge n’étaient pas là; à de nombreuses reprises, Mme Manuge l’a reconduit chez lui, à quelque trois quarts de mille de là, à la fin de la journée. A ce sujet, on a posé la question suivante à Mme Manuge:
[TRADUCTION] Q. Pourriez-vous nous dire une autre chose. Pourriez-vous nous dire si vous avez convenu avec M. Killam de le reconduire chez lui après sa journée de travail à votre maison, ou si vous le faisiez uniquement par amabilité?
R. Uniquement par amabilité.
Pour interpréter l’expression [TRADUCTION] «invité ne payant pas son transport» de l’art. 223 (1) du Motor Vehicle Act, j’adopte le critère dont s’est servi le Juge Cooper dans ses motifs, dans le jugement qu’il a rendu en l’espèce au nom de la majorité de la Cour d’appel:
[TRADUCTION] Le critère à appliquer pour déterminer si une personne est un invité au sens de l’expression «invité ne payant pas» est à mon avis celui de savoir si on effectue le transport uniquement par
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amabilité ou pour remplir une obligation contractuelle ou autre dans le cours de son commerce ou de ses affaires…
En confirmant la décision du savant juge de première instance d’écarter la réponse à la question n° 2 parce qu’inique, la réponse devant être affirmative, le Juge Cooper, à l’avis duquel souscrivait le Juge Coffin à cet égard, a minutieusement examiné la preuve et les arrêts pertinents et a conclu par le commentaire suivant:
[TRADUCTION] M. Killam n’avait aucun droit contractuel de se faire reconduire chez lui l’après-midi du 19 juillet 1967. Il n’existe absolument aucune preuve que les conditions du travail de M. Killam à la maison d’été des Manuge comportaient une obligation en vertu de laquelle M. ou Mme Manuge devaient aller le chercher chez lui ou le reconduire chez lui. Il n’y a pas de preuve non plus que le trajet de retour en voiture, le 19 juillet 1967, avait autrement été fait dans le cours de son commerce ou de ses affaires. D’autre part, il existe une preuve que M. Killam a été reconduit chez lui de son lieu de travail uniquement par amabilité ou amitié ou à titre de service rendu à un voisin.
Je souscris à cette conclusion; étant donné que le jury a conclu, en répondant à la question n° 3, qu’Elizabeth Manuge n’avait commis aucune [TRADUCTION] «négligence grave qui a causé les dommages ou y a contribué», il s’ensuit qu’en raison de l’art. 223 du Motor Vehicle Act et des conclusions dont j’ai fait mention, l’action que M. Killam a intentée contre les Manuge doit être rejetée. Il en va de même, bien sûr, pour l’action intentée par Mme Killam, que le savant juge de première instance a de toute façon rejetée, jugement auquel la Cour d’appel a donné son approbation. Par conséquent, je rejetterais l’appel porté pour le compte de M. et Mme Killam dans l’action qu’ils ont intentée contre M. et Mme Manuge.
La compagnie de chemin de fer a interjeté appel devant la Chambre d’appel, relativement à la réponse que le jury a donnée à la 5e question, et par laquelle il concluait à la responsabilité de la compagnie pour [TRADUCTION] «défaut de maintenir une visibilité suffisante vers le nord, du côté ouest» du passage à niveau où l’accident s’est produit. Dans ses motifs de jugement, le Juge Cooper a fait une étude complète de toute la preuve ayant trait à la nature et à l’emplace-
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ment du passage et à la visibilité vers le nord du côté ouest de celui-ci; après avoir passé en revue les dispositions légales applicables et un nombre considérable d’arrêts, il a conclu que la compagnie de chemin de fer n’avait envers les Manuge ou les Killam aucune obligation de maintenir une visibilité suffisante au passage Killam; pour ce motif, il a accueilli l’appel de la compagnie de chemin de fer. C’est de cette décision que les Manuge et les Killam ont interjeté appel.
Juste avant l’accident et au moment de l’accident, Mme Manuge conduisait sa Volvo en direction est sur le chemin privé menant à la maison de M. Killam; c’est à l’endroit où ce chemin franchit la ligne de chemin de fer que la collision est survenue. La visibilité pour Mme Manuge au passage à niveau en question a été décrite dans les termes suivants par le Juge Cooper:
[TRADUCTION] A mon avis, l’effet cumulatif de ces photographies est simplement de montrer que la voie au nord du passage Killam, d’où venait le train au moment de l’accident, ne pouvait être aperçue par le conducteur d’une Volvo qu’au moment où cette dernière s’engageait dans le passage lui-même, encore que sur une distance d’environ 200 pieds seulement. La vue vers le nord, du passage même jusqu’à une distance de 50 pieds à l’ouest de celui-ci, est bouchée par le talus.
Puis:
[TRADUCTION] Je ne doute aucunement que la visibilité vers le nord, du côté ouest du passage, était de fait mauvaise. Je crois qu’il est raisonnable et juste de déduire, d’après la preuve, que le 19 juillet 1967, le conducteur d’un véhicule à moteur qui s’approchait du passage du côté du chemin public ne pouvait qu’entrevoir quelquefois un train venant du nord.
La mauvaise visibilité à cet endroit était due à une courbe accentuée dans la ligne de chemin de fer à l’endroit où celle-ci passait par une trouée pratiquée dans une élévation de terrain; pour compliquer la situation, les berges passablement élevées et les arbres bouchaient aussi la vue au moment en question.
M. Killam a raconté que quelques années auparavant il avait engagé un homme pour tra-
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vailler sur sa propriété avec un bulldozer et il avait pressenti le contremaître cantonnier du chemin de fer quant à la possibilité d’obtenir la permission de réduire les berges du côté ouest de la voie de façon à avoir une meilleure visibilité lorsqu’il traversait le passage pour se rendre chez lui. M. Killam a dit qu’on l’avait adressé au chef immédiat du contremaître cantonnier, qui lui avait à son tour dit qu’il fallait obtenir l’autorisation de son brigadier, à Kentville. M. Killam n’a jamais poussé plus loin ses démarches et je ne crois pas que sa conversation avec le contremaître cantonnier et son chef immédiat puisse être considérée comme une demande sérieuse à la compagnie en vue d’obtenir l’autorisation d’enlever le talus qui obstruait la vue. Il est clair que M. Killam était parfaitement au courant du danger et qu’il en avait parlé à de nombreuses personnes, mais je ne crois pas qu’il ait jamais fait une offre ferme d’améliorer à ses propres frais la visibilité à cet endroit ni que la compagnie de chemin de fer ait refusé pareille offre.
La ligne de chemin de fer avait été construite vers la fin des années 1870, mais la maison Killam n’a été construite que vers 1900, et c’est probablement à ce moment que le chemin privé a également été construit. Le chemin est entretenu par la famille Killam depuis l’époque du grand-père d’Everett Killam, qui a été contremaître cantonnier du chemin de fer, et de toute façon, depuis que la propriété appartient aux Killam, il ne semble pas avoir été utilisé autrement que comme chemin privé. On n’a jamais versé d’argent à la compagnie de chemin de fer pour le passage, qu’elle fournissait et entretenait sans contrat, et on ne laisse pas entendre que quelque défectuosité du passage même a causé la collision ou y a contribué.
L’analyse exhaustive des lois applicables qu’a faite le Juge Cooper étaie la proposition qu’une compagnie de chemin de fer n’est pas légalement tenue d’assurer la sûreté des abords de pareil passage; les nombreux précédents qu’il a cités tendent à établir que le passage à niveau doit être considéré comme un droit de passage dont jouiraient les occupants de la maison Killam sur la partie du terrain de la compagnie qui se trouve dans les limites du passage à niveau et que ceux qui exercent ce droit le font à leurs propres ris-
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ques. A l’appui de cette proposition, le Juge Cooper cite le jugement que le Juge Rogers, au nom de la majorité de la Cour suprême de la Nouvelle-Écosse in banco, a rendu dans l’affaire Allen v. General Manager C.N. Railways[3], et où il dit ce qui suit, pp. 255 et 256:
[TRADUCTION] Le propriétaire d’un passage de ferme… doit à ses risques et périls prendre garde aux trains même si, comme cela se produit si souvent, ils ne circulent pas selon un horaire fixe. Dans l’affaire Cliff v. Midland Ry. Co., (1870), L.R. 5 Q.B. 258, le Juge Lush, p. 264, énonce les principes en vertu desquels les causes de ce genre doivent être décidées: —
«Je crois que lorsque la législature autorise une compagnie de chemin de fer à traverser un chemin, public ou privé, à un passage à niveau et ne l’oblige pas à prendre des précautions en vue d’éviter le danger, elle estime que ceux qui ont à franchir la ligne doivent assumer le risque créé par cet état de choses.»
D’autre part, comme le signale également le Juge, les conducteurs de train doivent en tout temps exercer raisonnablement la diligence, la vigilance et l’habileté jugées appropriées et nécessaires pour éviter les accidents.
J’adopte ce commentaire comme étant un énoncé exact du droit, compte tenu, toutefois, de la réserve sur laquelle était fondé l’avis que le Juge Coffin a exprimé dans sa dissidence, et selon laquelle il se peut, lorsque des circonstances particulières d’une nature exceptionnelle créent un danger inhabituel à un passage à niveau, que la compagnie de chemin de fer soit tenue de prendre des précautions additionnelles et d’ordonner une réduction de vitesse et l’emploi de signaux ou de tout autre moyen raisonnable en vue d’avertir les usagers du passage à niveau de l’approche d’un train.
Le juge Coffin a conclu que la preuve établissait l’existence de ce genre de circonstances au passage Killam; il a donc conclu que la réponse du jury à la question n° 5 aurait dû être développée de façon à inclure la conclusion que la compagnie de chemin de fer avait commis une négligence [TRADUCTION] «en ne prenant pas des précautions particulières lorsqu’elle a donné ses
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directives au conducteur du train, compte tenu des circonstances particulières découlant de la mauvaise visibilité.»
Comme l’a signalé M. le Juge Judson, qui parlait au nom de la majorité de cette Cour dans l’arrêt Canadian Pacific Railway Co. c. Babudro et Sdraulig[4]:
[TRADUCTION] Dans l’affaire Alexander c. Toronto, Hamilton & Buffalo Ry. Co., [1954] R.C.S. 707, cette Cour a étudié la doctrine des circonstances particulières ou exceptionnelles et cette doctrine doit être appliquée avec beaucoup de circonspection.
Je ne tenterai pas de formuler une définition générale des «circonstances particulières ou exceptionnelles» qui obligent une compagnie de chemin de fer à prendre pareilles précautions additionnelles, mais il est question de ces circonstances dans les arrêts Lake Erie and Detroit River Ry. Co. c. Barclay[5]; Columbia Bithulitic Limited c. British Columbia Electric Ry. Co.[6], et dans les nombreux arrêts auxquels s’est reporté le Juge d’appel Laidlaw dans les motifs de jugement qu’il a rendus au nom de la Cour d’appel de l’Ontario dans l’affaire Alexander[7]; tous ces précédents me convainquent qu’en l’espèce, la doctrine des circonstances exceptionnelles ou particulières ne devrait pas s’appliquer.
La courbe dangereuse au passage Killam existe depuis que le chemin de fer a été construit au cours des années 1870; le chemin privé le traverse depuis au moins soixante-dix ans et aucun accident ne s’est encore produit, bien qu’il ait été prouvé qu’à deux occasions, il s’en est fallu de peu qu’un accident se produise au cours de cette période. Il est donc clair que même si le danger était apparent pour tous les usagers et doit avoir été connu de la compagnie de chemin de fer, il ne s’est manifesté par aucun accident au cours de ce très grand nombre d’années. A cet égard, il est également pertinent de noter que le passage ne semble avoir été utilisé que par la famille Killam, par ses amis ou par d’autres visiteurs; je crois qu’il est juste de présumer que la plupart de ces gens savaient l’heure à laquelle le
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train devait passer. Il faut ajouter à ce propos que juste avant l’accident et au moment de l’accident, la cloche du train a sonné.
Je crois que la présente espèce est régie par les mêmes considérations que celles sur lesquelles s’est fondée la Cour d’appel de l’Ontario dans l’arrêt Reynold v. Canadian Pacific Railway Co.[8], où il était question d’un croisement de chemin et de chemin de fer; on avait allégué que la défenderesse avait commis une négligence en élevant un talus ou en maintenant celui-ci du côté est de sa voie, ce talus masquant à la vue de ceux qui utilisaient le chemin privé les trains venant du sud. Le jury a conclu que la compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique avait commis une négligence qui avait causé l’accident, [TRADUCTION] «en n’actionnant pas le sifflet au point de signalisation et en maintenant un talus masquant à la vue les trains venant du sud». Dans cette cause-là, le Juge Latchford, Juge en chef de l’Ontario, a dit ce qui suit, p. 401, dans ses motifs de jugement:
[TRADUCTION] Le maintien du talus dans son état initial ou surélevé, ne constitue pas une négligence en droit; à mon avis, c’est bien à tort que le jury a tiré cette conclusion. Sous réserve de l’ordonnance de la Commission des chemins de fer en vertu de l’art. 258 de la Loi, la défenderesse avait le droit absolu de laisser le talus dans son état initial après y avoir pratiqué une trouée pour le passage de la voie au cours de la construction, ou de le surélever comme plusieurs témoins ont affirmé qu’il avait été surélevé.
Le talus se trouvait sur sa propriété et son maintien n’équivalait pas à une négligence. Toutefois, étant donné que c’est là un des motifs pour lesquels on a expressément conclu à la négligence de la défenderesse, le verdict et le jugement doivent être annulés.
L’avocat des appelants a attaché beaucoup d’importance à l’arrêt Commissioner for Railways v. McDermott[9], dans lequel il était question d’un accident survenu à un passage à niveau, la seule voie d’accès à un petit village; l’intimé avait trébuché parce que le passage n’était pas éclairé et n’était pas en bon état. Dans ses motifs de jugement, Lord Gardiner, L.C., a fait quelques com-
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mentaires généraux que l’appelant a invoqués à l’appui de sa prétention que la présente intimée avait été négligente, mais je crois qu’il suffit de dire que l’arrêt McDermott est régi par ses propres circonstances et particulièrement par la situation que Lord Gardiner a mentionnée dans ses motifs de jugement, pp. 189 et 190:
[TRADUCTION] Dans cette affaire, il est question d’un passage à niveau légitimement et nécessairement utilisé dans une grande mesure par tous les habitants d’un village, par leurs invités et par ceux qui ont affaire à eux. Aucune opinion n’est exprimée quant aux passages privés ou aux passages peu utilisés.
Si l’on se rappelle également qu’en l’espèce il n’est pas suggéré que la compagnie de chemin de fer a omis d’entretenir le passage même, on constate que l’arrêt McDermott peut clairement être distingué de la présente espèce et ne s’applique pas aux faits dont il est ici question.
Par conséquent, je suis d’avis de rejeter les appels portés par les Killam et les Manuge contre la compagnie de chemin de fer et l’appel porté par les Killam dans l’action qu’ils ont intentée contre M. et Mme Manuge.
L’intimée Dominion Atlantic Railway Company aura le droit de recouvrer de Everett W. Killam et Myrtle Killam et de Robert et Elizabeth Manuge les dépens du présent appel. M. et Mme Manuge auront le droit de recouvrer de M. et Mme Killam leurs dépens relatifs à l’appel interjeté dans l’action que ces appelants-ci ont intentée contre eux.
LE JUGE SPENCE en partie dissident — J’ai eu l’occasion de lire les motifs de mon collègue le Juge Ritchie; j’adopte l’exposé des faits qui y figure, mais je reviendrai sur les faits dans les présents motifs.
En premier lieu, je suis d’accord avec mon collègue le Juge Ritchie en ce qui concerne l’appel interjeté par Everett William Killam et Myrtle Deltina Killam contre Robert W. Manuge et Elizabeth Manuge et je suis d’avis de rejeter cet appel avec dépens.
En second lieu, je ne modifierais pas le jugement a quo rejetant l’appel interjeté par ladite
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Myrtle Deltina Killam contre la défenderesse Dominion Atlantic Railway Company; cet appel devrait également être rejeté, les dépens devant être limités uniquement aux dépens découlant de l’inclusion de ladite Myrtle Deltina Killam comme demanderesse dans l’action contre ladite Dominion Atlantic Railway.
Je passe maintenant à la question de la responsabilité de la défenderesse, la présente intimée, Dominion Atlantic Railway, envers les demandeurs, Robert W. Manuge, Elizabeth Manuge et Everett William Killam. Je fais mienne la description du passage à niveau privé où s’est produit le fâcheux accident, que le Juge Cooper donne dans ses motifs de jugement en Chambre d’appel de la Cour suprême de la Nouvelle-Écosse et que mentionne M. le Juge Ritchie. Ce passage, tel qu’il existait, a été décrit dans le factum des appelants Manuge, de façon appropriée, selon moi, comme n’étant «rien d’autre qu’un piège». Aucune disposition légale ayant trait à la marche des trains ou à l’entretien de l’emplacement des chemins de fer ne s’applique aux passages à niveau privés. Comme l’a signalé le Juge Cooper dans ses motifs, le passage à niveau situé à cet endroit a probablement été construit comme passage de ferme au début du siècle ou vers cette époque, bien qu’actuellement rien ne prouve que les lieux auxquels mène le passage, savoir ceux que possède et occupe le demandeur Everett William Killam, sont exploités comme ferme. L’article 277(1) de la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1952, c. 234, en vigueur au moment de l’accident en cause, obligeait la compagnie de chemin de fer à ériger et à entretenir, aux passages de fermes, des clôtures d’une hauteur minimum de 4′6″, de chaque côté de la voie, ainsi que des barrières tournantes dans ces clôtures. En vertu de l’article 278, la personne à l’usage de laquelle était établi un passage de ferme devait en tenir les barrières fermées de chaque côté du chemin de fer, lorsqu’elle ne s’en servait pas. Si l’on s’était alors conformé à cet article, l’appelant Everett William Killam, ou toute autre personne désirant utiliser le passage pour se rendre à la propriété de celui-ci ou pour en sortir, aurait dû, avant de pouvoir le faire, descendre de voiture et ouvrir les barrières de chaque côté de la voie. De fait, il n’y avait aucune barrière et il n’a pas été établi qu’il y en avait
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déjà eu une du côté ouest de l’emprise du chemin de fer, soit le côté d’où venait le véhicule accidenté. Étant donné qu’il n’a pas été conclu et, à mon avis, qu’il n’existe aucune preuve permettant de conclure q’il est maintenant possible de considérer que le passage est un passage de ferme, je ne puis conclure que pareille disposition s’applique ou que son inobservation constitue une négligence de la part de la compagnie de chemin de fer.
Comme je l’ai fait dans le jugement que j’ai rendu en dissidence dans l’affaire Canadian Pacific Railway Co. c. Babudro et Sdraulig[10], pp. 709 et 710, j’adopte le commentaire suivant du Juge Robertson, Juge en chef de l’Ontario, dans l’affaire Anderson v. Canadian National Railway Co.[11], pp. 175 et 176:
[TRADUCTION] «A mon avis, il ne fait aucun doute qu’une compagnie de chemin de fer, telle que l’appelante, n’a pas plus le droit que les autres de commettre une négligence.»
Après avoir passé en revue certains précédents, il continue en ces termes:
[TRADUCTION] «Le résultat de ces décisions semble être que, dans des circonstances ordinaires, la compagnie de chemin de fer est autorisée à faire ses opérations habituelles de la façon normale, à un passage à niveau, sans prendre d’autres précautions ou donner d’autres avertissements que ceux qui sont prescrits par la Loi sur les chemins de fer ou par la Commission, mais que si les opérations sont effectuées de telle façon ou sont de nature telle que le public utilisant le passage est exposé à un danger exceptionnel, comme dans l’affaire Barclay, ou encore s’il existe des circonstances exceptionnelles, comme dans l’affaire Montreal Trust Co., qui rendent inefficaces ou insuffisants les précautions et les avertissements généralement prescrits, en pareils cas, on peut laisser au jury le soin de dire si la compagnie de chemin de fer a été négligente en omettant de prendre des mesures additionnelles pour la protection de ceux qui peuvent utiliser le passage.»
Je n’ai trouvé aucune décision qui me pousse à croire que les circonstances exceptionnelles dont parlait le Juge en chef n’ont trait qu’à la marche du train ou que le défaut de prendre des mesures additionnelles pour la protection du pu-
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blic, lesquelles, d’après le Juge en chef, seraient nécessaires en présence de pareilles circonstances exceptionnelles, ont uniquement trait à un changement dans la marche des trains sur la voie; je suis d’avis qu’il peut y avoir des circonstances exceptionnelles découlant de l’état du terrain sur l’emprise, de courbes sans visibilité ou peut-être d’autres accidents géographiques nécessitant des mesures additionnelles pour la protection de ceux qui peuvent utiliser le passage, et que pareilles mesures additionnelles peuvent bien consister à éliminer ces accidents inusités du terrain. Il se peut que cette opinion aille directement à l’encontre de celle qui a été exprimée en Chambre d’appel de la Cour suprême de l’Ontario dans l’affaire Reynolds v. Canadian Pacific Railway Co.[12], où le Juge en chef Latchford, au sujet d’un talus qui se trouvait sur l’emprise et dont le maintien par la compagnie de chemin de fer avait été considéré par le jury comme constituant un des motifs de la négligence à laquelle il avait conclu à l’encontre de la compagnie, a dit ce qui suit:
[TRADUCTION] Le maintien du talus dans son état initial ou surélevé, ne constitue pas une négligence en droit; à mon avis, c’est bien à tort que le jury a tiré cette conclusion. Sous réserve de l’ordonnance de la Commission des chemins de fer en vertu de l’art. 258 de la Loi, la défenderesse avait le droit absolu de laisser le talus dans son état initial après y avoir pratiqué une trouée pour le passage de la voie au cours de la construction, ou de le surélever comme plusieurs témoins ont affirmé qu’il avait été surélevé.
A mon avis, cette déclaration était beaucoup trop large pour indiquer le droit applicable et elle n’avait pas de rapport avec les faits en jeu dans la cause alors à l’étude. Dans le reste de son jugement, le Juge en chef a examiné la question de savoir si l’existence de ce talus avait quelque chose à voir avec l’accident ainsi que la question de savoir si le train avait actionné un sifflet ou une cloche d’avertissement. Lorsque la cause a été entendue devant cette Cour[13], le Juge Mignault, en ordonnant dans son jugement un nouveau procès parce que la Cour d’appel avait écarté la conclusion du jury que le train n’avait pas sifflé com-
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me le prescrivait la loi, a dit, p. 510, en ce qui concerne l’autre motif de négligence auquel avait conclu le jury:
[TRADUCTION] En ce qui concerne l’autre motif de négligence auquel a conclu le jury, savoir que la défenderesse avait maintenu un talus du côté est du chemin de fer de façon à masquer les trains venant du sud, — après une audition et un examen complets de la preuve présentée par les parties, nous sommes d’avis que même si l’existence du talus le long du chemin de fer, résultant du passage pratiqué dans l’élévation de terrain et du nettoyage du fossé qui a dû être fait, pouvait être considérée comme une négligence en droit, il n’existait de fait aucun motif permettant de conclure que le talus maintenu par la compagnie de chemin de fer masquait les trains venant du sud.
Je suis donc d’avis que cette Cour n’a pas approuvé la déclaration du Juge en chef Latchford en Chambre d’appel. Dès l’époque de l’arrêt Gowland v. Hamilton, Grimsby and Beamsville Electric Railway Company[14], il a été décidé que la présence de buissons épais de chaque côté d’un passage à niveau privé constituait une circonstance exceptionnelle permettant au jury de conclure à la négligence dans l’opération d’un train électrique qui avait traversé un passage à niveau, à une vitesse se situant entre 20 et 25 milles à l’heure, sans actionner une cloche ou un sifflet d’avertissement. Le Juge Kelly, en première instance, p. 374, a fait le commentaire suivant en prononçant un jugement conforme aux réponses du jury, et ce commentaire, à mon avis, s’applique en l’espèce:
[TRADUCTION] Mais, indépendamment de tout devoir que lui imposait la loi, je suis d’avis qu’elle (la compagnie de chemin de fer défenderesse) était tenue de faire preuve de diligence, et selon le jury dans l’opinion ci-dessus mentionnée, elle n’a pas exercé cette diligence. Le demandeur avait le droit de se trouver sur le terrain de la compagnie défenderesse lorsque l’accident s’est produit. Il faut considérer que le chemin qui traverse les voies de la compagnie défenderesse, construit et utilisé comme il l’était, permettant d’accéder à la propriété de Carpenter à partir du chemin public, était là avec le consentement et l’approbation de la compagnie défenderesse…
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L’appel a été rejeté par la Chambre d’appel. En la présente espèce, il semble n’y avoir aucun doute que le passage à niveau privé se trouvait là avec le consentement et l’approbation de l’intimée, Dominion Atlantic Railway Co. De fait, comme je l’ai dit, cette compagnie l’avait à un moment inscrit dans ses registres comme passage de ferme et en entretenait le fond de planches à ses propres frais.
Il s’agit donc de déterminer en l’espèce si ce sont là des circonstances exceptionnelles au sens de la règle applicable selon moi, telle que l’a exprimée le Juge Robertson, Juge en chef de l’Ontario, dans l’affaire Anderson v. Canadian National Railway Co., précitée. Les photographies et les autres éléments de preuve étaient graphiquement la description du Juge Cooper dont j’ai déjà fait mention. Tout passage où la visibilité est si mauvaise que les roues avant d’une voiture en marche doivent se trouver entre les rails avant que le conducteur puisse voir la voie jusqu’à une distance de 200 pieds dans la courbe, constitue une circonstance d’une nature très inhabituelle. Plutôt que d’avoir éliminé le danger à des frais minimes, l’intimée, Dominion Atlantic Railway Co., semble l’avoir accru. Du côté est de l’emprise du chemin de fer, là où l’on arrivait au passage, il y avait déjà eu à un certain moment le signal habituel de chemin de fer mais la compagnie l’avait enlevé. Le contremaître cantonnier, Deveau, ne peut pas se rappeler s’il l’a enlevé lui-même ou si quelqu’un d’autre l’a enlevé. Il semble certain, d’après la preuve, qu’en creusant la tranchée, les employés de la compagnie de chemin de fer ont lancé un certain montant de terre au sommet du talus et l’ont ainsi rehaussé, diminuant ainsi la visibilité. De plus, les buissons qui longeaient l’emprise et que l’on avait coupés les autres années, selon le témoignage du demandeur, Everett William Killam, ne l’avaient pas été l’année de l’accident, qui s’est produit le 19 juillet; on avait donc amplement eu l’occasion de le faire.
Il ne fait aucun doute que la compagnie de chemin de fer intimée connaissait la situation et le danger inhérent à celle-ci. Le demandeur Everett William Killam a témoigné qu’il ne ces-
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sait d’ennuyer le cantonnier et presque tout le monde en se plaignant du danger entourant le passage à niveau. Il a également témoigné qu’il avait fait venir un bulldozer à cet endroit pour élargir son propre chemin privé et que lorsque la machine fut rendue à l’endroit où elle devait traverser la propriété de la compagnie, il avait demandé à Deveau, le cantonnier, l’autorisation de le faire et que Deveau l’a simplement adressé à son chef. Killam a de plus témoigné qu’il avait discuté de la situation avec le chef, Thibeau, alors adjoint du cantonnier en chef, et que Thibeau l’avait à son tour adressé à son chef à Kentville. Thibeau a témoigné que le jour où la demande a été faite, il n’était plus adjoint du cantonnier en chef et ne se trouvait pas dans la région. Deveau ne se souvenait même pas de la conversation. Il est passablement évident, d’après son verdict, que le jury croyait le témoignage de Killam, comme il était en droit de le croire, à mon avis. De toute façon, je considère que ce n’est pas là un point important car il est certainement sans contredit établi que Killam se plaignait constamment du danger entourant le passage à niveau lorsqu’il parlait à Deveau et que ce dernier, étant contremaître cantonnier, était tenu d’avertir ses chefs de ce danger. De fait, ni Deveau ni Thibeau, qui utilisaient ce passage une fois par jour, n’ont pu manquer de constater le danger frappant qu’il présentait pour quiconque voulait prendre le chemin privé à partir de la voie publique, située à l’ouest, et traverser le passage à niveau pour se rendre à la propriété de Killam. On a dit qu’au cours de ses quelque soixante années d’existence, le passage à niveau n’a causé aucun accident, mais je suis d’avis que ce n’est pas là une considération importante quand il s’agit de déterminer si l’on doit tenir les circonstances pour exceptionnelles. Peu de gens utilisaient le passage à niveau et il est probablement vrai que la plupart avaient conscience du danger très grand qu’il présentait. De plus, les trains n’utilisaient pas fréquemment cette voie et à l’époque où les trains à vapeur y passaient, on entendait habituellement venir ces derniers de très loin. Trop souvent on ne se préoccupe d’un danger que lorsqu’un accident nous force à le reconnaître. Je suis donc d’avis que les circonstances qui existent à ce passage sont si exceptionnelles que la défenderesse Dominion
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Atlantic Railway Co. aurait dû prendre des mesures additionnelles pour la protection de ceux qui l’utilisaient. De fait, tel a été l’avis du Comité judiciaire dans une récente décision dans laquelle il était question d’un passage à niveau privé en Australie, soit l’arrêt Commissioner for Railways v. McDermott[15]. Je ne vois aucune différence essentielle entre les circonstances de cette cause-là, dans laquelle, comme l’a signalé Lord Gardiner, le passage était utilisé par les habitants d’un petit village, par leurs invités et par ceux qui avaient affaire à eux, et celles de la présente cause, dans laquelle le passage était utilisé par la famille Killam, ses invités et ceux qui avaient affaire à elle. De fait, l’un de ceux qui avaient affaire aux Killam a échappé de justesse à un accident mortel à peine quelques années auparavant.
Le problème suivant se pose donc: le défaut de prendre des mesures additionnelles pour la protection de ceux qui utilisaient le passage est-il la cause de l’accident dans lequel fut impliqué le véhicule conduit par l’appelante Elizabeth Manuge et dont l’appelant Everett William Killam occupait le siège avant? D’après l’ensemble de la preuve, il est certain que peu de gens de la région connaissaient aussi bien que les deux appelants le passage à niveau et ses dangers. L’appelant Killam avait toujours vécu sur sa propriété à l’est de la ligne de chemin de fer; il doit avoir franchi le passage presque chaque jour de sa vie. L’appelante Elizabeth Manuge habitait une villa d’été à quelque trois quarts de mille de là; l’appelant Killam y avait travaillé de nombreuses années comme homme à tout faire, d’abord avant que l’appelante se marie, puis au cours des treize années qui ont suivi son mariage. Au cours de cette période, elle avait très souvent, et peut-être la plupart du temps, lorsqu’elle habitait sa villa, conduit le co-appelant le long de ce chemin privé et franchi le passage privé pour se rendre chez lui. Tous deux étaient parfaitement au courant du danger qui existait au passage et c’est ce qu’ils ont affirmé dans leur témoignage. Par conséquent, ne devrait-on pas dire qu’avec ce danger à l’esprit, le fait qu’ils se sont eux-mêmes mis dans la position où le train électrique de l’intimée, Dominion Electric Railway, les a frappés, était uniquement dû à leur propre négligence et qu’ils ont omis de prendre
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les mesures nécessaires pour éviter un danger qu’ils connaissaient? Je suis d’avis qu’il faut indubitablement conclure que l’appelante Elizabeth Manuge a été négligente; étant donné l’existence de la disposition légale, le droit du co-appelant d’obtenir des dommages-intérêts est amoindri par cette négligence. A coup sûr, avant l’adoption des lois relatives à la faute commune, pareille négligence de la part de l’appelante Elizabeth Manuge aurait empêché tout recours de sa part ainsi que de la part de son mari. Je suis d’avis que depuis l’adoption de la disposition législative renfermée dans les Lois relatives à la faute commune, si le demandeur et le défendeur ont tous deux commis une négligence qui a contribué à l’accident, ces lois s’appliquent de façon à autoriser un recours, mais le montant de l’indemnité est réparti. Tel semble être l’avis de la Cour d’appel de la Colombie-Britannique dans l’affaire Whitehead v. North Vancouver[16], ainsi que dans l’affaire Bisson v. District of Powell River[17], p. 248, où le Juge d’appel McFarlane a adopté l’avis exprimé par Glanville Williams dans Joint Torts and Contributory Negligence, 1951, par. 77, pp. 319 et suivantes. J’ai déjà signalé comment, à mon avis, l’intimée, Dominion Atlantic Railway, avait commis une négligence en omettant de prendre des mesures additionnelles, étant donné les circonstances exceptionnelles. Un nouvel examen de la preuve permet de déterminer si la simple insouciance téméraire des demandeurs à l’égard du danger a causé ou contribué à causer l’accident. Il est vrai que ni l’appelante Elizabeth Manuge ni l’appelant Everett William Killam n’ont témoigné au sujet de ce qui s’est réellement produit au moment de l’accident étant donné que, à cause d’une amnésie traumatique, ils ont tous deux des pertes de mémoire pour une période allant de quelque temps avant l’accident jusqu’à longtemps après. Toutefois, comme je l’ai dit, d’autres preuves montrent que les roues avant de leur véhicule devaient se trouver entre les rails avant qu’ils puissent voir convenablement la courbe. De plus, Marianne Manuge, la fillette de l’appelante Elizabeth Manuge, qui occupait lé siège arrière, du côté droit, a pu témoigner. Après avoir examiné l’enfant par voir dire, le savant juge
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de première instance a décidé qu’elle pouvait être assermentée; elle a donc témoigné sous serment. Elle a déclaré que l’appelante Elizabeth Manuge avait complètement immobilisé le véhicule [TRADUCTION] «devant les rails du chemin de fer»; elle en était très sûre. Elle a dit en outre que l’appelante Elizabeth Manuge lui avait demandé si la voie était libre «de son côté», soit à droite ou du côté sud, et que l’appelante Elizabeth Manuge a regardé «de son côté,» soit à gauche; elle a ajouté: [TRADUCTION] «Puis j’ai entendu le sifflet du train et au moment même où nous passions sur les rails, j’ai vu le train. J’étais sur le point de lui dire que je le voyais, mais il était trop tard.» D’après ce témoignage, qui est la seule preuve à ce sujet et qui n’a pas été réfuté et n’a pas fait l’objet d’un contre-interrogatoire, il est donc évident que l’appelante Elizabeth Manuge a fait ce qui semble bien être la seule chose qu’elle pouvait faire pour éviter l’accident. Elle a arrêté la voiture et a regardé; elle n’a pas simplement ralenti mais a arrêté la voiture. On peut bien se demander ce qu’elle aurait pu faire de plus. Peut-être que si elle avait demandé au co-appelant Killam de descendre de voiture et de traverser le passage à niveau de façon à pouvoir se tenir du côté est des rails et regarder en direction de la courbe, elle aurait pu éviter l’accident. L’appelante Elizabeth Manuge, de toute évidence, ne l’a pas fait. Dans ces circonstances, le jury a conclu qu’Elizabeth Manuge et Dominion Atlantic Railway se sont toutes deux montrées négligentes; il a conclu que la première était responsable dans une proportion de 30 pour cent alors que la seconde l’était dans une proportion de 70 pour cent. Pour les motifs que j’ai signalés, il appartenait au jury de tirer cette conclusion et je suis d’avis qu’il faut accepter sa réponse. Je ne vois pas pourquoi il faudrait ajouter quelque chose à cette réponse et, de fait, je ne puis voir comment cette Cour ou la Chambre d’appel de la Cour suprême de la Nouvelle-Écosse auraient la compétence voulue pour le faire. A mon avis, par la réponse [TRADUCTION] «défaut de maintenir une visibilité suffisante vers le nord du côté ouest du passage à niveau», on énonçait en termes clairs le motif de négligence auquel on pourrait conclure à l’encontre de l’intimée Dominion Atlantic Railway et cette réponse devrait être confirmée.
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En résumé, donc, je suis d’avis d’accueillir les appels de Robert W. Manuge et Elizabeth et Everett William Killam contre l’intimée Dominion Atlantic Railway, et d’accorder à chacun le montant de dommages-intérêts fixé par le savant juge de première instance. L’adjudication des dépens prononcée par le savant juge de première instance devrait être rétablie et les trois appelants devraient avoir droit à leurs dépens en Chambre d’appel et en cette Cour. Je me suis prononcé plus haut sur les autres appels.
Les appels des appelants Robert W. Manuge et Elizabeth Manuge et des appelants Everett William Killam et Myrtle Deltina Killam contre l’intimée Dominion Atlantic Railway Company sont rejetés avec dépens; le Juge SPENCE est dissident, sauf en ce qui concerne l’appel porté par Myrtle Deltina Killam. L’appel d’Everett William Killam et de Myrtle Deltina Killam contre les intimés Robert W. Manuge et Elizabeth Manuge est rejeté avec dépens.
Procureur de Robert W. Manuge et Elizabeth Manuge: J.W.E. Mingo, Halifax.
Procureur d’Everett William Killam et Myrtle Deltina Killam: A. Boyd MacGillivray, Yarmouth.
Procureur de Dominion Atlantic Railway Company: R.J. Downie, Halifax.
[1] (1971), 2 N.S.R. (2d) 648, 21 D.L.R. (3d) 171.
[2] (1969), 8 D.L.R. (3d) 243, pp. 244 à 246.
[3] (1924), 57 N.S.R. 252, [1924] D.L.R. 1078.
[4] [1969] R.C.S. 698, p. 718.
[5] (1900), 30 R.C.S. 360.
[6] (1917), 55 R.C.S. 1.
[7] [1953] O.R. 168, p. 176.
[8] (1926), 59 O.L.R. 396.
[9] [1967] 1 A.C. 169.
[10] [1969] R.C.S. 698.
[11] [1944] O.R. 169.
[12] (1926), 59 O.L.R. 396.
[13] 1927 R.C.S. 505.
[14] (1915), 33 O.L.R. 372.
[15] [1967] 1 A.C. 169.
[16] [1939] 3 D.L.R. 83.
[17] (1967), 66 D.L.R. (2d) 226.
