Cour suprême du Canada
Canadian Pacific Ltd. c. Gill et al., [1973] R.C.S. 654
Date: 1973-04-02
Canadian Pacific Limitée (Anciennement Compagnie du Chemin de fer Canadien du Pacifique) et Louis Edward Deschamps (Défendeurs) Appelants;
et
Rajinder Kaur Gill, Administratrice de la Succession de feu Paul Singh Gill, connu également sous le nom de Pall Singh Gill et ladite Rajinder Kaur Gill (Demandeur) Intimée;
et
Sewa Singh Aujla (Défendeur) Intimé.
1972: les 29 et 30 novembre; 1973: le 2 avril.
Présents: Les Juges Martland, Hall, Spence, Pigeon et Laskin.
EN APPEL DE LA COUR D’APPEL DE LA COLOMBIE-BRITANNIQUE
APPEL d’un jugement de la Cour d’appel de la Colombie-Britannique[1], infirmant un jugement du Juge Dryer. Appel rejeté.
Allan Findlay, Q.C., et Allan Graham, pour les défendeurs, appelants.
Thomas Braidwood, Q.C., et Bruce Greyell, pour la demanderesse, intimée.
William c. McConnell, pour le défendeur, intimé.
Le jugement de la Cour a été rendu par
LE JUGE SPENCE — Il s’agit en l’espèce d’un pourvoi à l’encontre d’un arrêt de la Cour d’appel de la Colombie-Britannique, rendu le 22 février 1972, par lequel ladite Cour a accueilli un appel d’un jugement que M. le Juge Dryer avait rendu à la suite d’un procès tenu le 29 juin 1970. Dans ce jugement, le savant juge de première instance a évalué les dommages des demandeurs à la somme de $35,056 mais a accordé aux demandeurs une indemnité s’élevant à cinquante pour cent seulement de ce montant ayant estimé que le défunt Pal Singh Gill avait été un passager à titre gratuit dans une voiture appartenant à un certain Sewa Singh Aujla, que je nommerai ci-après Aujla, et conduite par ce dernier, et que la négligence de Aujla avait été la cause, pour cinquante pour cent, de l’accident qui a causé la mort dudit Pal Singh Gill.
La Cour d’appel de la Colombie-Britannique a accueilli unanimement l’appel des présents intimés et a jugé qu’il n’y avait eu de la part dudit Aujla aucune négligence ayant pu causer l’accident qui a entraîné la mort de Gill, ou ayant pu y contribuer. En outre, la Cour d’appel de la Colombie-Britannique, par un jugement majoritaire, a augmenté le montant total des dommages-intérêts de $35,056 à $56,374.42 pour les motifs que j’exposerai ci-après.
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Pour décider l’appel en cette Cour, un exposé des faits assez détaillé s’impose.
Le dimanche 10 mars 1968, le défendeur Deschamps roulait en direction de l’est sur la route Lougheed en Colombie-Britannique au volant d’une chargeuse à benne frontable (loader) de dix-sept tonnes. Deschamps avait conduit ce véhicule à l’atelier de réparations de la compagnie intimée à Port Coquitlam afin d’y faire procéder à certaines réparations nécessaires, et il ramenait le véhicule au lieu dit Suicide Creek. Il roulait en direction de l’est sur la route Lougheed, et allait à sa vitesse maximum de seulement 28 milles à l’heure. La route Lougheed est une route principale sur laquelle la vitesse maximum autorisée est de 60 milles à l’heure, et, le dimanche, elle connaît une circulation très intense. Deschamps connaissait ces conditions et il en avait eu une claire illustration durant son voyage: au moins une douzaine de fois il avait été obligé de se ranger sur l’accotement et d’arrêter son véhicule afin de laisser passer, pendant qu’il stationnait, les voitures qui s’étaient entassées derrière lui et qui ne pouvaient pas le dépasser en raison de l’intensité de la circulation en sens inverse. Deschamps s’est arrêté à Ruskin, localité située à quelque trois ou quatre milles à l’ouest du lieu de l’accident, afin de vérifier son véhicule et également de permettre à la transmission de se refroidir. Il commençait à faire nuit lorsqu’il quitta Ruskin, et l’accident eut lieu quelque quinze minutes après. Au cours de ce trajet, à trois autres reprises, Deschamps a eu à gravir l’accotement de la route afin de permettre à la circulation de s’écouler, et, la dernière fois, il s’est rangé et arrêté en face de l’entrée du chemin dit chemin Cooper qui se dirige vers le nord à partir de la route Lougheed. Cinq ou six des véhicules immobilisés par la marche lente du lourd engin l’ont alors dépassé; ensuite, il est retourné sur la route et, dit-il dans son témoignage, il a lancé le véhicule à sa vitesse maximum, bien que n’ayant parcouru qu’environ 500 pieds lorsqu’il fut heurté à l’arrière par une voiture conduite par ledit Aujla, qui transportait des passagers parmi lesquels le défunt Pal Singh Gill, tué sur le coup. Aujla et
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les passagers qui l’accompagnaient venaient de Vancouver et roulaient en direction de l’est retournant chez eux. Aujla connaissait très bien la route l’ayant parcourue plusieurs fois au cours des deux années précédentes. Il ressort de l’ensemble des témoignages qu’il conduisait d’une manière appropriée et qu’il n’était pas sous l’empire de la boisson. Aujla a déclaré dans son témoignage qu’il n’avait cessé de surveiller sa vitesse et qu’il avait pris un tournant à 30 milles à l’heure environ, et qu’ensuite, s’engageant sur un long ruban de route droite, il avait porté la vitesse de son véhicule à 50 milles à l’heure et qu’il roulait à cette allure lorsque l’accident s’est produit. Aujla avait ses phares allumés mais il avait été obligé par les nombreuses voitures qui venaient à sa rencontre de les mettre à faisceaux-croisement. Dans cette position, ses phares ne projetaient qu’à 100 ou 125 pieds environ. Aujla a en outre témoigné que roulant à 50 milles à l’heure, il a soudain aperçu un objet sombre qu’il ne pouvait pas reconnaître, qui semblait occuper toute la route et paraissait être immobile. Aujla s’est rendu compte qu’il ne pouvait pas prendre à gauche pour dépasser cet objet normalement, et il a, par conséquent, essayé de prendre à droite afin de le dépasser sur l’accotement droit de la route, lequel se présentait comme un terrain plat d’une largeur de dix pieds. Au cours de cette manœuvre, Aujla a heurté le côté gauche de son véhicule contre le coin arrière droit du contrepoids de la chargeuse à benne frontale, dont je donnerai une description ci-après, puis son véhicule a pivoté sur lui-même et continué vers l’avant sur 128 pieds environ pour finalement frapper un poteau télégraphique qui était planté dans le fossé bordant l’accotement. Le véhicule a été détruit et le défunt Gill a été tué dans l’accident.
Aujla a juré qu’il n’a jamais vu de feu arrière et qu’il n’a été averti pour la première fois de la présence de la chargeuse sur la route que lorsque la lumière de ses phares a frappé la surface métallique de couleur terne du contrepoids à l’arrière de l’engin.
Comme je l’ai précisé, l’engin avait un poids brut de 17 tonnes. La pelle ou benne était
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placée en travers de son extrémité avant et lorsque l’engin était conduit sur la route, cette benne était soulevée de quelque 18 pouces au-dessus de la chaussée, et bien que placée dans une position basculée, elle obcurcissait encore la vision du conducteur sur une certaine distance en avant du véhicule. Cependant, détail plus important encore dans le présent cas, il y avait un gros contrepoids fixé à l’arrière en travers du véhicule sur une longueur de neuf pieds et deux pouces, et dont le bord inférieur se trouvait à un pied et sept pouces de la chaussée. Le contrepoids avait une hauteur de trois pieds et six pouces, le bord supérieur étant situé à soixante et un pouces au-dessus de la chaussée, et, à quelque quatre pouces au-dessus de ce niveau, il y avait deux feux arrière placés non pas sur les coins du contrepoids mais à une distance de trente-trois pouces et demi vers le centre. Ces feux arrière avaient un diamètre de quatre pouces environ et étaient situés à quelques pouces au‑dessus du bord supérieur du contrepoids. Un câble était tendu au travers de ces deux feux arrière, et qui obscurcissait à peu près la moitié du diamètre du feu arrière droit. Il n’y avait pas de feux de gabarit. Aucun dispositif lumineux n’éclairait, comme il se doit, la plaque d’immatriculation. Comme je l’ai indiqué, cette large surface d’acier de neuf pieds et deux pouces de long sur trois pieds et six pouces de haut était d’une couleur métallique terne.
Après l’accident, on s’est aperçu que le feu arrière gauche de la chargeuse n’était pas allumé et avait été l’objet soit d’un court-circuit, soit de quelque autre trouble mécanique. Le conducteur Deschamps avait déjà fait l’expérience de feux arrière brûlés et il avait dans sa cabine des ampoules de rechange destinées à remplacer les ampoules défaillantes. Même s’il était allé à l’atelier de réparations de Port Coquitlam, il n’avait pas signalé ce détail au mécanicien. Deschamps a témoigné qu’à Ruskin, localité située à une courte distance à l’ouest du lieu de l’accident, il avait remarqué que les deux feux arrière fonctionnaient, mais certainement sur les lieux de l’accident le feu arrière gauche, de loin le plus important des deux, ne fonctionnait pas et
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le feu arrière droit était partiellement caché par le câble. Deschamps, après l’accident, a remplacé l’ampoule sur le feu arrière gauche et celui-ci s’est allumé aussitôt. Le véhicule avait été immatriculé en vertu d’une disposition spéciale figurant dans la loi provinciale pertinente, mais cette loi prescrivait que du fait qu’il s’agissait d’un véhicule dépassant le poids réglementaire, un permis spécial devait être accordé chaque fois que le véhicule était conduit sur la route. Deschamps avait essayé d’obtenir un tel permis le dimanche où l’accident s’est produit en s’adressant, comme c’était l’usage, à la station locale de pesée. Mais la station de pesée était fermée et il avait, par conséquent, poursuivi sa route sans le permis nécessaire.
Au cours des débats, on a cité de nombreux règlements relativement à l’obligation d’utiliser un feu de gabarit, mais ces règlements ne sembleraient s’appliquer qu’à des véhicules destinés à être conduits sur une route et non à un engin de carrière tel que celui qui nous intéresse dans le présent appel. Cet engin était néanmoins un véhicule automobile, et le règlement 4.07(a) établi en vertu des dispositions de la loi dite Highway Traffic Act énonce très clairement:
[TRADUCTION] 4.07 a) Un véhicule automobile, remorque, semi-remorque, remorque pour charges longues, et véhicule remorqué par un train de véhicules doit être équipé, à l’arrière, d’un feu arrière diffusant une lumière rouge visible à une distance de 500 pieds de l’arrière.
Et l’alinéa c) du même règlement énonce:
c) Un véhicule doit être équipé de telle sorte qu’une plaque d’immatriculation arrière puisse être éclairée par une lumière blanche diffusée par le feu arrière ou un feu distinct afin que dans l’obscurité les numéros de la plaque d’immatriculation soient lisibles à une distance de 50 pieds.
Il ne fait aucun doute que la plaque d’immatriculation n’était en aucune façon éclairée, et je citerai ci-après des témoignages qui indiquent que le seul feu rouge arrière qui brillait ne pouvait être vu qu’à une distance de 50 à 100 pieds de l’arrière au lieu de la distance de 500 pieds exigée par le règlement.
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Le Juge d’appel Branca, dans le prononcé du jugement principal de la Cour d’appel sur la question de la responsabilité, a déclaré:
[TRADUCTION] A mon avis, si la chargeuse n’avait eu à l’arrière qu’un seul feu diffusant, comme le règlement le stipule, une lumière rouge visible à une distance de 500 pieds, cet accident ne serait jamais arrivé, et l’absence de semblable feu a été la seule et véritable cause de l’accident.
Je souscris entièrement à ce commentaire.
Le témoignage d’un certain Bulloch sur la question de la visibilité du seul feu placé à l’arrière de la chargeuse a été très convaincant. Bulloch, qui approchait de la chargeuse en roulant en sens inverse, vit les phares allumés sur le devant de la chargeuse et remarqua ensuite un éclair de lumières et un véhicule qui se rangeait sur l’accotement situé entre la chargeuse et le fossé bordant le côté de la route sur lequel roulait celle-ci. Il arrêta son véhicule afin de porter secours et après, il fit quelques pas sur la route, parcourant environ 200 pieds, et revint ensuite vers la chargeuse, en d’autres mots, il a marché vers le côté d’où était venue la chargeuse et s’en est approché par l’arrière. Il remarqua alors qu’il ne pouvait voir absolument aucune lumière avant d’avoir atteint un point situé à de 50 à 100 pieds de la chargeuse, ce qui constitue à mon avis, et c’est aussi l’avis de tous les juges des cours d’instance inférieure, une preuve positive que ce feu arrière qui, comme je l’ai dit, devait, en vertu du règlement, être visible à 500 pieds, n’était visible qu’à partir d’un point situé à moins de 100 pieds de l’arrière du véhicule. En ce qui concerne la négligence de Deschamps, le Juge d’appel Branca, après avoir cité une grande partie des témoignages que j’ai mentionnés ainsi qu’un certain nombre d’autres, a déclaré:
[TRADUCTION] D’autre part, les conclusions positives de négligence que le savant juge de première instance a tirées à l’encontre de Deschamps, le conducteur de la chargeuse, qui conduisait le véhicule dans l’exercice normal de ses fonctions en tant qu’employé de la Compagnie du Chemin de fer Canadien du Pacifique, étaient pleinement et intégralement justifiées et autorisées d’après les témoignages. Cette négligence constitue la seule cause effective de l’accident.
Et le Juge d’appel Taggart, dans l’exposé de ses motifs concordants, a déclaré:
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[TRADUCTION] Sur cet aspect de la question, je n’ai aucune hésitation à déclarer que le savant juge de première instance est parvenu à une juste conclusion lorsqu’il a conclu que l’intimé Deschamps avait été négligent et que cette négligence constituait une cause de l’accident.
En fait, en cette Cour, l’avocat des appelants a entamé sa plaidoirie en déclarant qu’il ne contesterait pas la conclusion concordante déclarant son client Deschamps coupable de négligence.
Le savant juge de première instance a cependant conclu que le conducteur de la voiture dans laquelle le défunt Gill se trouvait comme passager, soit Monsieur Aujla, avait été également négligent et que sa négligence était responsable de l’accident dans une proportion de cinquante pour cent.
Dans l’exposé de ses motifs, le savant juge de première instance a présenté le motif de négligence comme suit:
[TRADUCTION] Le défendeur Aujla a cependant été également négligent en conduisant sa voiture à une vitesse excessive si l’on tient compte du fait qu’il a été insuffisamment attentif dans sa conduite. Ainsi qu’il a lui-même déclaré, il n’a même pas vu le feu arrière. Le témoignage de Madame Welsh, qui parle de vitesse indue, n’est pas, à lui seul, solide, mais il se trouve confirmé, pour autant qu’on puisse dire, par les faits matériels de l’accident, et la vitesse à laquelle le défendeur roulait doit être considérée en relation avec la vigilance avec laquelle il conduisait.
Madame Welsh, le témoin auquel le savant juge de première instance se réfère, était la conductrice d’une voiture qui s’approchait de la route Lougheed par le chemin Cooper, soit en allant du nord vers le sud, et elle s’était arrêtée à l’intersection du chemin Cooper et de la route Lougheed. Elle a aperçu la chargeuse arrêtée au bout du chemin Cooper sur l’accotement de la route Lougheed et elle l’a vu démarrer. Elle a remarqué le véhicule conduit par Aujla alors qu’il arrivait de l’ouest, et elle l’a décrit comme avançant «très vite». Madame Welsh a reconnu qu’au moment où elle a observé la vitesse de la voiture de Aujla, il faisait nuit (dark) — bien qu’il semble que le savant juge de première instance soit parvenu à une conclusion différente dont je parlerai ci-après — et que la seule occasion où elle a pu faire cette observation a été lorsqu’elle
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a regardé en direction de la route Lougheed, à sa droite, et a vu les phares de la voiture de Aujla qui approchait de l’intersection. Elle a également reconnu qu’elle était une conductrice très inexpérimentée. Je suis fermement convaincu que même le témoignage qu’un conducteur expérimenté pourrait donner sur la vitesse à laquelle un véhicule avance la nuit, s’il se fonde pour faire une telle évaluation sur les seuls phares du véhicule, serait d’une valeur douteuse. Le témoignage que Madame Welsh a présenté dans les circonstances que j’ai décrites est d’une valeur encore moins grande et je souscris respectueusement à l’opinion du Juge d’appel Branca lorsqu’il déclare: [TRADUCTION] «le terme «très vite» n’a, bien entendu, rien apporté dans le domaine de la précision, car cela pouvait bien signifier précisément la vitesse à laquelle Aujla a déclaré rouler». Les seuls autres témoignages sur la vitesse à laquelle le véhicule de Aujla roulait ont été donnés par Aujla lui-même et par son passager Saran. Ce dernier, qui était un passager occupant le siège arrière du véhicule, avait tout simplement l’impression que la vitesse pouvait avoir été d’environ soixante milles à l’heure. Aujla, par contre, a été très précis en parlant de sa vitesse, fondant son témoignage sur le fait qu’il avait vérifié son compteur de vitesse plusieurs fois durant tout le parcours, et sur son affirmation catégorique qu’il ne conduisait qu’à cinquante milles à l’heure. Il convient d’observer que la vitesse maximum autorisée sur la route Lougheed était de soixante milles à l’heure et il n’existe aucune preuve en dehors des mots «très vite» utilisés par Madame Welsh pour démontrer que Aujla ait jamais dépassé cette vitesse. A mon avis, et c’est l’avis des juges de la Cour d’appel de la Colombie-Britannique, il conduisait à une vitesse considérablement moins grande que la vitesse autorisée.
Le savant juge de première instance a fondé ses conclusions de fait sur l’opinion qu’au moment où l’accident s’est produit, les conditions qui régnaient étaient celles de la nuit tombante et que la visibilité pouvait en peu de temps diminuer de façon marquée. La Cour d’appel a conclu, et je suis respectueusement de
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cet avis, qu’elle était certainement autorisée à conclure qu’une telle appréciation était erronée et qu’en réalité il faisait nuit quand l’accident s’est produit. Ce sont là les termes exacts utilisés par Madame Welsh, le témoin sur lequel le savant juge de première instance s’est principalement fondé, et il ressort du témoignage de toutes les parties que tous les véhicules circulant sur la route avaient leurs phares allumés. Cet erreur quant au degré de clarté aura influencé l’opinion du juge de première instance sur l’attention apportée par le conducteur Aujla. Il a été d’avis que cette attention avait été insuffisante et sa conclusion repose sur le fait que le conducteur n’a même pas vu le feu arrière de la chargeuse. Ainsi que je l’ai signalé, Bulloch a été tout à fait convaincant dans son témoignage lorsqu’il a indiqué que ce feu arrière n’était pas visible avant que le véhicule approchant par l’arrière ne fût à une distance se situant entre cinquante et cent pieds environ du feu arrière. Et lorsqu’il a fait nuit, ce qui est bien différent de la nuit tombante, alors, avec un feu arrière d’une visibilité si limitée, le conducteur approchant par l’arrière ne pouvait pas remarquer la présence de la chargeuse avant que la lumière de ses propres phares n’en frappent l’arrière. Le conducteur Aujla a déclaré qu’il a vu la chargeuse lorsqu’il est arrivé à cent pieds environ à l’arrière de celle-ci. Ce qui correspond presque exactement à l’éclairage qu’auraient projeté ses propres phares mis à faisceaux-croisement, et ses phares étaient justement à faisceaux-croisement, à ce moment-là. Le conducteur Aujla, roulant à cinquante milles à l’heure, ne pouvait guère avoir la possibilité d’arrêter son véhicule s’il n’aperçevait l’obstacle constitué par la chargeuse immobilisée sur son côté de la route qu’au moment seulement où il n’était plus qu’à cent pieds de celle-ci. Le conducteur Aujla a essayé de doubler sur sa gauche, mais il a bien vu que la route était bloquée par les véhicules venant en sens inverse, et alors, se trouvant dans une situation soudaine de danger, il a fait une tentative désespérée pour doubler la chargeuse sur sa droite, c’est-à-dire sur l’accotement de la route, à droite des deux véhicules.
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C’est un lieu commun que de considérer que le conducteur qui se trouve devant une situation soudaine de danger dont il n’est pas responsable, ne peut être tenu de se conformer à une ligne de conduite qu’un juge siégeant dans le calme d’une salle d’audience pourrait, plus tard, estimer comme étant la meilleure. Mais, même si on met de côté ce principe bien établi, il est difficile de voir quelle autre solution acceptable le conducteur Aujla aurait pu adopter dans les circonstances survenues cette nuit-là. Conduisant à cinquante milles à l’heure sur ce qui semblait être une route dégagée, il avait aperçu un véhicule qui, à toutes fins utiles, ne laissait voir aucune lumière, à seulement cent pieds devant lui tandis que des véhicules venaient en sens inverse sur la voie située à sa gauche. A mon avis, il n’avait pas la possibilité de s’arrêter et il n’avait d’autre ressource que de passer sur la droite de ce véhicule, solution qu’il a adoptée et qui aurait pu lui permettre de réussir sa tentative si le gros contrepoids placé en travers de l’arrière du véhicule avait été convenablement illuminé de telle sorte que les contours extérieurs du véhicule puissent être distingués avec précision.
Se fondant sur l’ensemble de tous ces témoignages, la Cour d’appel a décidé unanimement que la conclusion qu’il y avait eu négligence de la part de l’intimé Aujla ne pouvait pas être maintenue. En dépit du fait que c’est un juge de première instance, lequel avait entendu les témoignages, qui avait tiré cette conclusion et étant donné surtout que le juge avait reconnu la crédibilité des deux témoins Welsh et Bulloch, j’estime que la Cour d’appel était autorisée à conclure ainsi. Je n’ai pas besoin de citer un grand nombre de précédents, et il me suffit de mentionner les arrêts S.S. «Hontestroom» v. S.S. «Sagaporack»[2], et Powell v. Streatham Manor Nursing Home[3].
Je suis par conséquent d’avis de rejeter l’appel porté à l’encontre du jugement unanime de la Cour d’appel de la Colombie-Britannique en
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ce qui concerne la question de la responsabilité, et de confirmer la décision rendue par cette Cour-là, qui a considéré les appelants comme seuls responsables.
Cependant, l’appel n’en est pas réglé pour autant. L’appelante a également interjeté appel quant au montant des dommages-intérêts alloués par la Cour d’appel de la Colombie‑Britannique.
Le savant juge de première instance avait fixé le montant des dommages à $34,681 plus $375 de dommages spéciaux pour frais funéraires. En parvenant à ce chiffre, le savant juge de première instance a tenu compte du fait que la veuve Rajinder Gill et ses cinq enfants bénéficiaient tous de pensions en vertu des dispositions du Régime de pensions du Canada, pensions dont il a estimé la valeur actuelle à $21,318.43. Il semblerait, par conséquent, que pour arriver au chiffre de $34,681 pour dommages généraux, il ait déduit des dommages ainsi établis la valeur actuelle de la pension, soit le montant que j’ai indiqué.
La majorité de la Cour d’appel de la Colombie-Britannique, composée des Juges d’appel Branca et Nemetz, a été d’avis que la valeur actuelle des pensions payables en vertu du Régime de pensions du Canada ne devait pas être déduite du montant des dommages‑intérêts devant être alloués à l’intimée Gill, et par conséquent, par un jugement majoritaire, la Cour a fixé ces dommages- intérêts à $55,999.42 plus $375 alloués à titre d’indemnité pour frais funéraires. Par contre, le Juge d’appel Taggart a été d’avis que le savant juge de première instance avait à bon droit déduit la valeur actuelle du régime de pensions des dommages qu’il avait établis.
Le Régime de pensions du Canada est prévu par une loi du Parlement du Canada et figure actuellement au chapitre C-5 des Statuts Revisés du Canada 1970, et il figurait auparavant au chapitre 51 des Statuts du Canada 1964-65.
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Le Juge d’appel Nemetz a exposé les motifs qui ont amené la majorité de la Cour à conclure que les prestations prévues par le Régime de pensions du Canada ne devraient pas être déduites du montant des dommages. Dans cet exposé, il s’est appuyé principalement sur la récente décision de la Chambre des Lords dans l’affaire Parry v. Cleaver[4]. Il s’agissait d’un appel interjeté par un agent de police réclamant des dommages-intérêts pour des blessures reçues, et il ne s’agissait pas, comme dans la présente affaire, d’un accident mortel. Cependant, le Juge d’appel Nemetz a jugé que la ratio decidendi utilisée par la Chambre des Lords était très convaincante, et je souscris respectueusement à cet avis. A la Chambre des Lords, la majorité des membres juristes, composée de Lord Reid, Lord Pearce et Lord Wilberforce, ont été d’avis que les prestations ne devraient pas être déduites. Lord Pearson et Lord Morris de Borth-y-Gest ont été dissidents. Il suffit de citer deux courts extraits de ce jugement. Lord Reid a déclaré à la p. 16:
[TRADUCTION] Quelle est donc la nature d’une pension contributive? Est-ce en réalité une forme d’assurance ou est-ce quelque chose de tout à fait différent? [L’exemple cité est omis.] Le produit des sommes versées dans le fonds de pensions constitue, en fait, une rémunération différée du travail actuel. C’est la raison pour laquelle on considère les pensions comme un revenu gagné.
Mais l’intéressé ne recouvre pas à la fin les sommes versées dans le fonds pour son compte et laissées en dépôt. Il s’agit d’une forme d’assurance. Comme toute autre forme d’assurance, ce qu’il recouvre dépend de ce qui arrivera. Il peut n’avoir jamais cessé de travailler et mourir avant l’âge de la retraite, en ne laissant aucune personne à charge. Dans ce cas, il ne reçoit aucune prestation. Ou bien il peut, en obtenant une pension de retraite ou d’invalidité, se faire rembourser bien plus que ce qui a été versé en son nom. Je ne vois aucune différence pertinente entre cette forme d’assurance et les autres formes d’assurance. Ainsi, si les prestations d’assurance ne sont pas déductibles dans l’appréciation des dommages et si la question de l’éloignement n’est pas en cause, pourquoi la pension serait-elle déductible?
Lord Pearce a déclaré à la p. 37:
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[TRADUCTION] Si l’on dit au départ que l’arrêt Bradburn’s (1874), L.R. 10 Exch. 1, rendu selon l’équité, la justice et l’ordre public, est juste en principe, il faut examiner s’il existe quelque motif d’y faire une exception quand il s’agit de pensions qui résultent d’un contrat intervenu entre un individu et son employeur. Celles-ci, qu’elles soient contributives ou non, proviennent du travail de l’individu. Elles font partie de ce que l’employeur est disposé à payer pour ses services. Le fait qu’elles proviennent d’un travail passé les assimile à des droits qui dérivent d’une assurance privée contracté par l’employé. Celui-ci a tout simplement payé ces pensions au moyen d’un travail hebdomadaire au lieu de primes hebdomadaires.
Existe-t-il un autre élément quelconque dans la nature de ces droits à pension découlant d’un travail qui les place dans une catégorie différente des droits à pension découlant d’une assurance privée? Leur «caractère» est le même, c’est-à-dire, l’intention du payeur et du bénéficiaire est d’en faire un avantage pour le travailleur et non une subvention pour ceux qui, par leurs actes fautifs, lui causeront un dommage.
La difficulté qui se présente dans la présente affaire, c’est que nous n’avons pas à examiner la réclamation d’une personne qui a été blessée et qui, de ce fait, recevra des prestations d’assurance, ou une pension, ou des allocations d’invalidité; nous sommes saisis, plutôt, d’une action intentée en vertu des dispositions de la loi dite Families’ Compensation Act de la province de la Colombie-Britannique, qui constitue la contrepartie, dans cette province, de la loi dite Fatal Accidents Act. Comme le Juge d’appel Nemetz l’a signalé, le recours prévu par le Lord Campbell’s Act aux fins de rectifier une injustice flagrante qui autrefois existait toujours en common law, s’est trouvé très restreint dans les premières décisions, du fait qu’on exigeait la déduction des prestations que la veuve avait reçues d’autres sources. Par conséquent, le Parlement britannique, et la modification a été adoptée par toutes les provinces canadiennes, a adopté en 1908 une loi réparatrice afin d’empêcher que l’assurance soit prise en ligne de compte dans le calcul des dommages-intérêts à adjuger dans les affaires concernant des accidents mortels. La contrepartie de cette disposition figure dans le par. 4 de l’art. 4 de la loi dite Families’ Compensation Act de la Colombie-Britannique, qui énonce que:
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[TRADUCTION] Dans l’appréciation des dommages, il ne faut tenir compte d’aucune somme versée ou devant être versée au décès du défunt en vertu d’un contrat d’assurance.
En 1959, une autre loi modificative a été adoptée en Grande-Bretagne, en vue également d’empêcher que les prestations de fonds de pensions ne soient prises en ligne de compte. Cependant, une telle disposition ne figure pas dans le Families’ Compensation Act de la Colombie-Britannique. Respectueusement, je suis d’accord avec le Juge d’appel Nemetz pour reconnaître que bien que la disposition législative adoptée en Grande-Bretagne en 1959 ne figure pas dans la loi de la Colombie-Britannique, on peut néanmoins avoir recours à la décision rendue dans l’affaire Parry v. Cleaver pour établir si, dans les circonstances présentes, les dispositions du par. 4 de l’art. 4 de la loi de la Colombie-Britannique s’appliquent de telle manière qu’on puisse ne pas tenir compte des paiements reçus en vertu d’une pension.
Dans l’affaire Hewson v. Downs[5], le Juge Park a examiné la question de savoir si une pension d’invalidité de l’État doit être déduite des dommages-intérêts payables à un demandeur gravement blessé dans un accident de voiture. Le Juge Park a refusé d’opérer une telle déduction, s’appuyant sur le jugement rendu par la majorité de la Chambre des Lords dans l’affaire Parry v. Cleaver (précitée). Il est vrai qu’en Grande-Bretagne, la pension de l’État ne constitue pas le pendant exact du Régime de pensions du Canada, mais elle est établie sur une base semblable, c’est-à-dire que la catégorie de personnes ayant droit à la pension de retraite est tenue par la loi de contribuer au régime de pensions; l’employeur verse des contributions, et ensuite une pension est versée au moment où une personne prend sa retraite ou devient invalide, ou bien une pension est versée à la veuve et aux enfants à charge au décès du cotisant. Le régime, par conséquent, remplace exactement une police d’assurance qui aurait été contractée
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personnellement par la personne décédée chez une compagnie d’assurance privée, avec prestations payables au décès ou au moment de l’invalidité de l’assuré. Le Régime de pensions du Canada implique un élément de risque tant pour le cotisant que pour le gouvernement qui verse des prestations en vertu de ce régime. Il peut très bien arriver que le cotisant ne fasse que quelques versements et se trouve ensuite en état d’incapacité et reçoive des prestations de pension pendant une longue durée, et d’un autre côté, le cotisant peut verser des contributions pendant de nombreuses années et ensuite, après avoir pris sa retraite, décéder en l’espace de quelques mois, de façon à ne recevoir que très peu de prestations.
Il y a certainement de nombreuses formes d’assurance, et l’on peut indubitablement considérer l’assurance sociale, telle qu’elle est actuellement illustrée par le Régime de pensions du Canada, comme l’une de ses formes. En ce qui concerne le mot «contrat», il existe effectivement un contrat entre le cotisant au Régime de pensions du Canada et le gouvernement qui prélève, en vertu de la loi, des déductions hebdomadaires sur son salaire. On doit se souvenir du caractère manifestement réparateur du par. 4 de l’art. 4 du Families’ Compensation Act. Je suis par conséquent d’avis que les pensions payables en vertu du Régime de pensions du Canada présentent un caractère tellement semblable aux contrats d’assurance ordinaires qu’elles doivent également ne pas entrer en ligne de compte dans l’évaluation des dommages effectuée en vertu des dispositions du Families’ Compensation Act.
Deux affaires, dont cette Cour a eu à connaître à environ quatre-vingts ans d’intervalle, viennent renforcer mon opinion.
Dans l’affaire Grand Trunk Railway c. Beckett[6], la Cour a examiné une action en dommages‑intérêts intentée à cause d’un accident mortel causé par la négligence de la compagnie de chemin de fer. Dans le sommaire, très bref, on trouve, à la p. 714, le commentaire suivant:
[Page 671]
[TRADUCTION] Le défunt était assuré sur la vie, et au procès le savant juge a déduit le montant de l’assurance du montant des dommages établis. La Divisional Court a annulé cette décision, et elle a ordonné que le verdict soit maintenu intégralement pour la somme allouée par le jury. La Cour d’appel a confirmé ce jugement.
Plus tard, dans l’arrêt Commission des Accidents du Travail de Québec c. Lachance[7], prononcé par cette Cour le 5 octobre 1971, cette Cour a examiné l’action intentée par la veuve d’un employé de la Commission qui avait été tué, alors qu’il était de service, par suite de la négligence d’un autre employé. L’appel que la Commission avait interjeté devant la Cour d’appel du Québec et devant cette Cour demandait, notamment, que le montant des dommages-intérêts alloués à la veuve soit réduit du montant d’une pension mensuelle de $96 payable à la veuve. Cette pension existait en vertu des dispositions de la Loi des Accidents du Travail du Québec ou de celles de la Loi des Pensions du Québec, S.R.Q. 1941, c. 13. La majorité de la Cour d’appel avait confirmé la décision de la Cour supérieure en refusant d’ordonner qu’une déduction soit effectuée en raison de cette pension. Les motifs de la majorité avaient été exposés par le Juge d’appel Brossard, et le Juge en chef du Canada, en prononcant le jugement de cette Cour, s’est reporté avec approbation à ces motifs ainsi qu’au raisonnement suivi, déclarant, à la p. 433:
… le savant juge est venu à la conclusion que l’appelante ne pouvait invoquer, à l’appui d’une diminution ou d’une atténuation de sa responsabilité des faits qui lui sont étrangers et qui se seraient, de toute manière, réalisés au décès de Fernand Chrétien, indépendamment et sans le concours du caractère délictuel de l’événement dommageable.
Le Juge en chef de cette Cour a poursuivi:
Dans le cas qui nous occupe, je dois dire, avec tout respect pour l’opinion contraire, que je partage les conclusions auxquelles en sont venus les juges de la majorité.
Et à la p. 434, il a déclaré:
[Page 672]
Si, d’autre part, il s’agit, comme je le crois, d’une pension payée à la veuve d’un fonctionnaire en vertu de la Loi des Pensions, il s’ensuit que cette pension, étant une pension contributive, il n’y a pas lieu d’en tenir compte dans l’évaluation de ces dommages, selon qu’il a été jugé par le comité judiciaire du Conseil privé dans Miller c. Grand Trunk R. Co., [1906] A.C. 187.
Pour ces motifs, je suis d’avis de rejeter l’appel des appelants tant sur la question du montant des dommages que sur celle de la responsabilité. En conséquence, l’appel sera rejeté quant à l’intimée Gill avec dépens en cette Cour. Je ne vois aucune raison de modifier l’ordonnance de la Cour d’appel et du savant juge de première instance suivant laquelle les appelants en cette Cour doivent payer à l’intimée Gill 100 pour cent des dépens.
En ce qui concerne l’intimé Aujla, la situation présente un caractère quelque peu ambigu. Celui-ci a reçu signification de l’avis d’appel. Il a comparu par procureur et a produit un factum. Cependant, dans le factum que les appelants ont déposé, ceux-ci ne demandent aucune modification aux fins de considérer l’intimé Aujla coupable de négligence grossière, seul cas dans lequel il pourrait être tenu responsable pour partie. Mon jugement a pour effet d’exclure toute conclusion de ma part imputant de la négligence ou une responsabilité à Aujla. Dans ces conditions, la seule conclusion qui s’impose est que les appelants doivent payer à l’intimé Aujla les dépens qu’il a subis dans l’appel interjeté à cette Cour.
Appel rejeté avec dépens.
Procureur des défendeurs, appelants: F.E. Dent, Vancouver.
Procureurs de la demanderesse, intimée: Braidwood, Nuttall, MacKenzie, Brewer & Co., Vancouver.
Procureurs du défendeur, intimé: Thompson & McConnell, Vancouver.
[1] [1972] 3 W.W.R. 401, 26 D.L.R. (3d) 650.
[2] [1927] A.C. 37.
[3] [1935] A.C. 243.
[4] [1970] A.C. 1.
[5] [1970] 1 Q.B. 73, [1969] 2 W.L.R. 1169.
[6] (1887), 16 R.C.S. 713.
[7] [1973] R.C.S. 428.
