Synthèse
Référence neutre : [1976] 2 R.C.S. 112
Date de la décision :
26/06/1975Sens de l'arrêt :
Le pourvoi doit être rejeté
Analyses
Droit constitutional - Autorité législative - Conditions de l’Union du Canada et de Terre-Neuve touchant le Chemin de fer de Terre-Neuve - Juridiction du Board of Public Utilities provincial - Tarif exigé pour service d’autocars exploité comme substitut - Acte de l’Amérique du Nord britannique, art. 91(29) et 92(10)a) - Loi sur le transport par véhicules à moteur, S.R.C. 1970, c. M-14, art. 2, 3 et 4 - Motor Carrier Act, 1961 (T.-N.), c. 54.
Le Board of Commissioners of Public Utilities of Newfoundland (la Régie) avait rejeté une demande du C.N. en vue d’augmenter le tarif de son service d’autocars, exploité sur la route transcanadienne et certains de ses embranchements à Terre-Neuve. Comme le permettent les lois provinciales, on a interjeté appel de cette décision à la Cour suprême de Terre-Neuve. Le C.N. a mis en question la juridiction de la Régie sur l’exploitation du service d’autocars, et le juge en chef de Terre-Neuve a statué que la question de savoir si la Régie a juridiction pour déterminer le tarif exigé par le C.N. sur le service d’autocars qu’elle exploite soit décidée au préalable. La Cour suprême de Terre-Neuve a distingué la présente affaire de l’arrêt Beauport c. Quebec R. Light and Power Co. et al., [1945] R.C.S. 16 et a conclu unanimement que la Régie avait la juridiction nécessaire en vertu de la loi provinciale. Elle a fondé sa décision principalement sur l’art. 18 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada, S.R.C. 1970, c. C-10, qui, selon elle, a pour effet de conférer à l’autorité législative de la province le contrôle sur le service d’autocars comme entreprise de nature purement locale.
Arrêt: Le pourvoi doit être rejeté.
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La façon dont la Cour suprême de Terre-Neuve aborde le litige suscite de nombreuses difficultés, comme le ferait toute solution au problème soulevé en cette affaire, fondée sur l’art. 18 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada qui n’est pas vraiment pertinent puisque si un ouvrage est déclaré être «à l’avantage général du Canada» et qu’une partie de celui-ci est exclue de la déclaration, cette exception ne peut avoir aucune portée constitutionnelle lorsque le champ qu’elle couvre relève de toute façon de la compétence fédérale.
Le rôle d’unification joué par le Chemin de fer de Terre-Neuve (avant l’Union) et son rôle de liaison, reliant Terre-Neuve, et en particulier St-Jean, la capitale, au continent, ont été confirmés par les conditions de l’Union qui prévoient entre autres que le Canada accepte de prendre à son compte les divers services publics et en particulier ceux exploités par le Chemin de fer de Terre-Neuve, que le Chemin de fer de Terre-Neuve devient la propriété du Canada, que ces ouvrages, biens et services relèvent dès lors de l’autorité législative du Parlement du Canada et qu’aux fins de la réglementation des tarifs, le transport maritime entre North Sydney et Port-aux-Basques est classé comme transport ferroviaire. Le Chemin de fer de Terre-Neuve relève donc de l’autorité législative du Parlement du Canada en vertu des termes exprès des conditions de l’Union ainsi qu’en vertu du par. (29) de l’art. 91 et de l’al. a) du par. (10) de l’art. 92 de l’A.A.N.B.
Par l’application de la Loi sur les Chemins de fer nationaux et la Loi nationale sur les transports et par l’exercice des pouvoirs qu’elles confèrent à la Commission canadienne des transports, et en vertu desquelles le service d’autocars a été établi, ce dernier ne peut être considéré comme un service distinct et autonome, compte tenu du caractère particulier du Chemin de fer de Terre-Neuve qui a été confirmé par les conditions de l’Union. La réponse à la question de savoir si un service d’autocars qui remplace des services existants de trains de voyageurs ou qui est exploité en liaison avec de tels services en vertu de l’art. 27 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada ne devient pas partie de l’entreprise ferroviaire, peut varier selon les circonstances particulières; toutefois, les conditions stipulées dans l’ordonnance de la Commission canadienne des transports qui établit le service d’autocars témoignent de l’intégration complète en l’espèce, et l’alliage de ces conditions à d’autres circonstances démontre que le service d’autocars est un élément essentiel du Chemin de fer de Terre-Neuve qui relève de l’autorité fédérale. Par conséquent, la Régie n’a pas juridiction en vertu de la loi provinciale pour fixer le tarif exigé par le C.N.
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Cependant, les dispositions de la Loi sur le transport par véhicules à moteur, S.R.C. 1970, c. M-14, plus particulièrement la définition de l’expression «entreprise extra‑provinciale» contenue à l’art. 2 et l’application des art. 3 et 4 de cette Loi, confèrent à la Régie la juridiction nécessaire de sorte qu’elle est compétente en vertu de la Loi fédérale, pour fixer le tarif en question.
Arrêts mentionnés: Coughlin c. Ontario Highway Transport Board et al., [1968] R.C.S. 569; R. c. Smith, [1972] R.C.S. 359; Quebec Railway Light & Power Co. c. La Municipalité de Beauport, [1945] R.C.S. 16; A.-G. Ont. et al. v. Winner et al., [1954] A.C. 541; London County Council v. The Attorney General, [1902] A.C. 165; Murray Hill Limousine Service Ltd. c. Batson et al., [1965] B.R. 778; Three Rivers Boatman Ltd. c. Le conseil canadien des relations ouvrières, [1969] R.C.S. 607.
POURVOI interjeté à l’encontre d’un arrêt de la Cour suprême de Terre-Neuve en banc[1], dans lequel elle répond à une question de droit posée an préalable à l’occasion d’un appel d’une décision du Board of Commissioners of Public Utilities of Newfoundland. Pourvoi rejeté.
P.J. Lewis, c.r., et J. Lawrence Brean, pour l’appelante.
Donald W.K. Dawe, c.r., pour l’intimée.
John J. O’Neill, c.r., pour le gouvernement de Terre-Neuve.
Gerald F. Lang, c.r., pour la ville de St-Jean.
Le jugement de la Cour a été rendu par
LE JUGE BEETZ — La Cour suprême de Terre-Neuve en banc a autorisé le présent pourvoi à l’encontre d’un arrêt qu’elle avait elle-même rendu le 13 août 1973. Ce dernier a été prononcé au cours de l’audition d’un appel d’une décision du Board of Commissioners of Public Utilities of Newfoundland — ci-après appelé la Régie — qui avait rejeté une demande de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada — ci-après appelée le C.N. — en vue d’augmenter le tarif de son service d’autocars, exploité sur la route transcanadienne et certains de ses embranchements à Terre-Neuve. En vertu de l’art. 35 du Motor Carrier Act, 1970, S.R. T.-N. c. 242 et en vertu de
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l’art. 96 du Public Utilities Act, 1970, S.R. T.-N. c. 322 — autrefois l’art 84 du Public Utilities Act 1964, Statuts de Terre-Neuve, 1964 n° 39, — on peut interjeter appel d’une telle décision de la Régie à la Cour suprême de Terre-Neuve avec l’autorisation de l’un de ses juges. L’autorisation n’apparaît pas au dossier mais je présume qu’elle a été accordée. Il semblerait que la juridiction de la Régie sur l’exploitation du service d’autocars a été mise en question dans le factum déposé par le C.N. devant la Cour suprême de Terre-Neuve. Quoi qu’il en soit, avant d’entendre l’appel au fond, le juge en chef de la Cour suprême de Terre-Neuve a statué que la question de droit suivante soit décidée au préalable:
[TRADUCTION] Le Board of Commissioners of Public Utilities, tel qu’établi en vertu du Public Utilities Act, 1964, Statuts de Terre-Neuve, 1964 n° 39, a-t-il juridiction pour déterminer le tarif exigé par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada sur le service d’autocars qu’elle exploite à Terre-Neuve?
La Cour suprême de Terre-Neuve a répondu affirmativement à la question. Le seul point que cette Cour doit trancher est le bien-fondé de cette réponse.
Les circonstances qui ont amené le pourvoi remontent à l’entrée de Terre-Neuve dans la Confédération, en 1949. L’accord renfermant les conditions de l’union du Canada et de Terre‑Neuve a été ratifié et on lui a donné force de loi, nonobstant toute disposition des Actes de l’Amérique du Nord britannique, 1867 à 1946, par l’Acte de l’Amérique du Nord britannique, 1949 (R.-U.), c. 22, une loi du Parlement du Royaume-Uni qui est aujourd’hui le n° 30 des Appendices des Statuts Révisés du Canada, 1970.
Les conditions 31, 32, 33 et 36 de l’Union se lisent en partie comme suit:
31. A la date de l’Union ou aussitôt que possible après cette date, le Canada prendra à son compte les services ci-après énumérés et, à compter de la date de l’Union, libérera la province de Terre-Neuve des frais publics subis à l’égard de chaque service absorbé, savoir:
a) Le chemin de fer de Terre-Neuve, y compris le service de vapeurs et autres services maritimes;…
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32. (1) Le Canada maintiendra, selon le volume du trafic offert, un service de bateaux à vapeur pour le transport des marchandises et des passagers entre North Sydney et Port-aux-Basques; ce service, dès qu’une route pour véhicules à moteur aura été ouverte entre Corner Brook et Port-aux-Basques, assurera aussi, dans une mesure convenable, le transport des véhicules à moteur.
(2) Aux fins de la réglementation des tarifs ferroviaires, l’île de Terre-Neuve sera comprise dans la région maritime du Canada et le transport direct entre North Sydney et Port-aux-Basques sera classé comme exclusivement ferroviaire.
(3) Toute législation du Parlement du Canada accordant des taux spéciaux pour le transport à l’intérieur, à destination ou en provenance de la région maritime sera, dans la mesure appropriée, rendue applicable à l’île de Terre-Neuve.
33. Les ouvrages et biens publics de Terre-Neuve énumérés ci-après deviendront la propriété du Canada lorsque ce dernier absorbera le service dont il s’agit, sous réserve de toutes fiducies à leur égard et de tout intérêt autre que celui que Terre-Neuve pourrait avoir dans lesdits ouvrages et biens publics, savoir:
a) Le chemin de fer de Terre-Neuve, y compris les droits de passage, quais, cales sèches et autres biens immeubles, le matériel roulant, l’outillage, les navires et autres biens meubles;…
36. Sans préjudice de l’autorité législative du Parlement du Canada prévue dans les Actes de l’Amérique du Nord britannique, 1867 à 1946, tous ouvrages, biens ou services pris ou absorbés par le Canada en vertu des présentes clauses relèveront dès lors de l’autorité législative du Parlement du Canada.
Le 1er avril 1949 un décret pris en vertu de l’art. 19 de la Loi sur les chemins de fer nationaux au Canada, S.R.C. 1927, c. 172, ordonne:
[TRADUCTION] le Chemin de fer de Terre-Neuve, y compris les droits de passage, quais, cales sèches et autres biens immeubles, le matériel roulant, l’outillage, les navires et autres biens meubles, les biens servant aux télécommunications, propriété du Ministère des services postaux et télégraphiques de Terre-Neuve, y compris les droits de passage, les câbles aériens et autres, les téléphones, les stations de radio (excepté les stations de radio énumérées à l’annexe ci-jointe), et autres biens immeubles et meubles, dont le titre est dévolu à Sa Majesté sont par les présentes confiés à la Compagnie pour fins de gestion et d’exploitation, selon les conditions spécifiées expressément dans la Loi des chemins de fer nationaux du Canada, savoir, que cette gestion et cette exploitation se continuent suivant le bon plaisir du gou-
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verneur en conseil et soient sujettes à cessation ou modification, de temps à autre, en totalité ou en partie, par le gouverneur en conseil.
A l’époque, le Chemin de fer de Terre-Neuve assurait le transport des marchandises et des passagers entre St-Jean, Port-aux-Basques et les points intermédiaires situés sur la ligne, ainsi que le service de transport par bateaux de Port-aux-Basques à Nord Sydney, Nouvelle‑Écosse, par le détroit de Cabot. Le chemin de fer, — dont l’entre-rail est étroit et qui comporte des pentes raides et des courbes prononcées, — s’étend sur une distance de quelque 547 milles entre St-Jean et Port-aux-Basques, et, jusqu’à l’achèvement de la route transcanadienne en 1965, il constituait le seul moyen sûr de transport sur la terre ferme.
Le nombre de voyageurs par train a commencé à diminuer en 1960 et a considérablement baissé après 1965 lorsque la route transcanadienne fut terminée. On a jugé inabordable le coût d’une normalisation de l’entre-rail et d’une amélioration de la voie ferrée. Apparemment, il aurait aussi été peu pratique de renouveler ou de moderniser les voitures, les wagons-lits, les wagons-restaurants et les wagons pour l’équipage qui auraient dû être construits à plus petite échelle que ceux en service sur le continent.
En revanche, le C.N. avait été autorisé en 1955 à mettre en service des véhicules à moteur de toutes sortes pour le transport du trafic «en liaison avec des services ferroviaires sous «sa» gestion ou contrôle ou en remplacement de ceux-ci»: 1955 (Can.), c. 29, art. 27, aujourd’hui S.R.C. 1970, c. C-10, art. 27.
Dans le but de regagner la clientèle des voyageurs, le C.N. demanda, le 29 septembre 1967, à la Commission canadienne des transports, ci-après appelée la Commission, en vertu du par. (2) de l’art. 314-B, inséré à la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1952, c. 234, par 1966‑67 (Can.), c. 69, art. 42, l’autorisation de supprimer le service de trains de voyageurs entre St-Jean et Port-aux-Basques pour le remplacer par un service d’autocars qui les relierait en empruntant la route transcanadienne. A la suite d’une audience publique, le comité des transports par chemin de fer de la Commission accorda la demande et ordonna la suppression du
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service de trains de voyageurs sous réserve de certaines conditions, l’une d’entre elles étant que le service d’autocars [TRADUCTION] «soit inauguré et exploité tant qu’il y aura un besoin pour un service de voyageurs». (Ordonnance n° R-2673, en date du 3 juillet 1968, dossier pp. 44-47).
Entre temps, le Motor Carrier Act, 1961 (T.-N.), n° 54 — ci-après appelée la Loi provinciale — était entré en vigueur par proclamation (le 1er juin 1968; 1968 S.T.-N., annexe B, p. 84) et la Loi sur le transport par véhicules à moteur 1953-54 (Can.), c. 59, aujourd’hui S.R.C. 1970, c. M-14 — ci-après appelée la Loi fédérale, — était aussi entrée en vigueur a Terre-Neuve à compter du 1er juin 1968, (DORS 68-237). — C’est la Loi fédérale dont la constitutionnalité a été reconnue dans l’arrêt Coughlin c. Ontario Highway Transport Board et al.[2] et dont l’interprétation a de nouveau été examinée dans l’arrêt La Reine c. Smith[3].
Le 19 août 1968, le C.N. demanda à la Régie un permis pour mettre en service des autocars dans l’île de Terre-Neuve. La demande fut faite en vertu des lois fédérale et provinciale. Après une audience publique, la Régie, par une ordonnance en date du 18 novembre 1968, accorda un certificat de commodité et de nécessité publiques, conformément à la Loi provinciale, modifiée par 1968 (T.-N.), n° 14, et rejeta la demande faite en vertu de la loi fédérale, statuant que le service d’autocars inauguré en 1968 était une entreprise de nature purement locale et relevant donc uniquement de la Loi provinciale. L’émission du certificat n° 453 permettait la mise en service des autocars et sanctionnait le tarif déposé à la Régie le 27 septembre 1968. Effectivement, les taux de base étaient les mêmes que ceux auparavant en vigueur pour le service de trains de voyageurs du C.N. A compter de cette date, le C.N. exploita son service d’autocars à Terre-Neuve conformément à ce certificat.
Le 28 mars 1971, le C.N. adresse à la Régie, en vertu de la loi provinciale, une demande de modification à son certificat n° 453 afin d’augmenter son tarif. A la suite d’audiences publiques tenues en
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avril 1972, la Régie rejette la demande par une décision datée du 3 mai 1972.
La décision de la Régie est portée en appel devant la Cour suprême de Terre-Neuve qui décide de trancher, comme question préliminaire, la question de droit énoncée ci-dessus. Le Juge en chef de la Cour suprême de Terre-Neuve décide que le gouvernement de la province ainsi que la ville de St-Jean avaient le droit de comparaître et d’être entendus sur cette question. Les motifs du jugement de la Cour suprême de Terre-Neuve ont été rédigés par le juge Puddester; le juge en chef Furlong et le juge Mifflin y ont souscrit. Ainsi la Cour décide unanimement que la Régie a juridiction pour déterminer les taux exigés par le C.N. sur le service d’autocars exploité à Terre-Neuve.
Les principaux motifs de la Cour suprême de Terre-Neuve sont fondés, si je les comprends bien, sur l’interprétation de l’art. 18 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada, S.R.C. 1970, c. C-10:
18. (1) Sont par les présentes déclarés être à l’avantage général du Canada les ouvrages de chemin de fer ou autres ouvrages de transport, au Canada, de la Compagnie du National et de chaque compagnie mentionnée ou visée dans la Partie I ou la Partie II de l’annexe, et de chaque compagnie formée par la réunion ou fusion de deux ou plusieurs de ces compagnies.
(2) [Non pertinent].
(3) Aux fins du présent article, l’expression «ouvrages de chemin de fer ou autres ouvrages de transport» ne comprend aucun ouvrage mis en service sous le régime de l’article 27.
Il convient de rappeler que l’art. 27 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada est la disposition qui permet au C.N. et à toute autre compagnie de chemin de fer comprise dans les Chemins de fer nationaux de mettre en service des véhicules à moteur de toutes sortes pour le transport du trafic «en liaison avec les services ferroviaires sous leur gestion ou contrôle, ou en remplacement de ceux-ci».
La Cour suprême de Terre-Neuve exprime l’opinion que si l’art. 27
[TRADUCTION] «est considéré comme une disposition législative valide pour permettre au C.N.
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d’inaugurer un service d’autocars en remplacement de son service de trains de voyageurs sur le chemin de fer de Terre-Neuve, alors,… il est illogique de prétendre que le par. (3) de l’art. 18 du même chapitre… n’est pas une disposition législative valide pour déclarer le service d’autocars comme n’étant pas un ouvrage à l’avantage général du Canada.
De l’avis de la Cour, il n’y a pas de conflit entre le par. (3) de l’art. 18 et la condition 36 des conditions de l’Union; cette dernière a supprimé toute incertitude quant au pouvoir de légiférer relativement au Chemin de fer de Terre-Neuve qui relève du Parlement du Canada et non pas de la Législature de Terre-Neuve. L’article 18 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada a été adopté par le Parlement et a eu pour effet de conférer à l’autorité législative de la province le contrôle sur le service d’autocars comme entreprise de nature purement locale plutôt que comme partie du système ferroviaire sous la gestion ou le contrôle du C.N.
La Cour suprême de Terre-Neuve distingue la présente affaire de l’arrêt Quebec Railway Light and Power Company v. la Ville de Beauport[4], où l’on a décidé qu’une déclaration portant qu’une entreprise de chemin de fer était un ouvrage pour l’avantage général du Canada s’étend aux autobus acquis et exploités après cette déclaration; selon la Cour suprême de Terre-Neuve, la situation est en sens inverse dans le présent cas puisqu’un service d’autocars mis en service en vertu de l’art. 27 de la Loi des Chemins de fer nationaux du Canada ne doit pas être un ouvrage pour l’avantage général du Canada.
La façon dont la Cour suprême de Terre-Neuve aborde le litige suscite de nombreuses difficultés, comme le ferait toute solution des problèmes soulevés en cette affaire, fondée sur l’art. 18 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada.
L’une de ces difficultés résulte du fait que les ouvrages de chemin de fer ou autres ouvrages de transport déclarés être à l’avantage général du Canada en vertu du par. (1) de l’art. 18 sont les ouvrages de chemin de fer ou autres ouvrages de
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transport de la Compagnie du National, c.-à-d. le C.N., et de chaque compagnie mentionnée ou visée dans la Partie I ou la Partie II de l’annexe. Le Chemin de fer de Terre-Neuve n’appartient ni au C.N. ni à aucune compagnie mentionnée ou visée dans la Partie I ou la Partie II de l’annexe. Elle appartient à la Couronne du chef du Gouvernement du Canada et seules la gestion et l’exploitation en ont été confiées au C.N. en 1949, en vertu de l’art. 19 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada. Il s’ensuit que si le par. (1) de l’art. 18 doit être interprété comme se rapportant seulement aux ouvrages de chemin de fer ou autres ouvrages de transport qui appartiennent au C.N., aucune partie de l’art. 18, y compris le par. (3) (ce dernier ne s’appliquant qu’aux fins de cet article), n’aurait d’application en l’espèce, à moins que l’on puisse affirmer que les autocars qui ont remplacé les trains de passagers sont des moyens de transport qui appartiennent au C.N. et non à Sa Majesté. Ce point a été soulevé au cours des plaidoieries, l’avocat du C.N. étant d’avis que les autocars sont des biens de la Couronne confiés au C.N. Si tel était le cas, un débat beaucoup plus vaste serait soulevé puisqu’il y aurait lieu d’examiner l’application du par. (1A) de l’art. 91 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique, 1867, — la compétence exclusive du Parlement du Canada sur la dette et la propriété publiques — . Les parties ont toutefois préféré ne pas soulever cette question dans leur factum; les avocats n’ont pas exprimé leur opinion sous forme d’arguments mais simplement en réponse à des questions posées par les membres de la Cour et je considère qu’il n’est pas nécessaire de me prononcer sur ce sujet qui n’a réellement pas été débattu devant nous.
Des paragraphes (1) et (3) de l’art. 18 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada, peut aussi découler la proposition qu’une entreprise de transport par véhicule à moteur peut être considérée comme un «ouvrage» que le Parlement peut déclarer être à l’avantage général du Canada en vertu de l’al. c) du par. (10) de l’art. 92 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique, 1867. L’arrêt Beauport n’appuie pas cette proposition d’une façon décisive puisque la déclaration dont il est question dans cette affaire-là, impliquait un réseau de chemins de fer et de tramways auquel avait été
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intégré un service d’autobus; la majorité a décidé que la déclaration originale s’étendait au service d’autobus. (Voir le juge Rand, aux pp. 33 et 34). De plus, le par. (10) de l’art. 92 a donné lieu à d’autres énoncés de principe dans des arrêts tels que Attorney General for Ontario v. Israel Winner[5], aux pp. 572 et 573, ce qui laisse croire que la question n’a pas encore été définitivement tranchée. Si un service, comme le service d’autocars exploité par le C.N. à Terre-Neuve, relève par ailleurs de l’autorité provinciale et si le Parlement ne peut déclarer pareil service un «ouvrage» à l’avantage général du Canada, il s’ensuivrait qu’à moins d’un amendement constitutionnel, le Parlement ne pourrait déterminer si un service qui en remplace un autre dont le Canada a assumé la charge, dégageant ainsi la province des frais de son exploitation, devrait être exploité à perte ou être subventionné de quelque façon.
Mais la raison concluante pour laquelle l’art. 18 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada n’est vraiment pas pertinent en l’espèce est que si un ouvrage est déclaré être à l’avantage général du Canada et qu’une partie de celui-ci est exclue de la déclaration, cette exception n’a pas de portée constitutionnelle lorsque le champ qu’elle couvre relève de toute façon de la compétence fédérale.
Il faut d’abord décider si le service d’autocars exploité par le C.N. à Terre-Neuve relève de la compétence exclusive du Parlement fédéral, indépendamment de toute déclaration du Parlement et de toute exception qui pourrait y être contenue. Dans l’affirmative, il ne peut constitutionnellement relever de la Régie en vertu de la Loi provinciale.
Une façon d’aborder le problème consiste à déterminer si le service d’autocars constitue une partie essentielle du Chemin de fer de Terre-Neuve et si le Chemin de fer de Terre-Neuve relève de la compétence exclusive du gouvernement fédéral.
Selon le C.N., les autobus exploités pour remplacer le service de trains de voyageurs est un ouvrage ou une entreprise fédérale tant en vertu
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des conditions de l’Union que de l’al. a) du par. (10) de l’art. 92 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique, 1867.
La Régie a rejeté cette prétention lorsque, en 1968, elle refusa au C.N. un permis demandé en vertu de la loi fédérale — même si un permis fut accordé en vertu de la loi provinciale — . Voici ce qu’a déclaré la Régie:
[TRADUCTION] La Régie ne peut accepter la prétention que l’exploitation d’autocars proposée par le C.N. est per se une entreprise extra-provinciale reliant cette province au Canada continental. Ce lien est assuré par le service de transbordeurs du détroit de Cabot et non par les autocars qui font la liaison avec ce service. Que ce dernier soit aussi exploité par le C.N. ne constitue qu’une coïncidence non pertinente au litige. Ses autocars transportent aussi des passagers à destination et en provenance des aéroports de Gander et de Stephenville, lesquels sont également reliés au Canada continental par Air Canada et Eastern Provincial Airways. Dans le cas du C.N. et de Air Canada, leurs installations ou services appartiennent au gouvernement du Canada qui a conféré à ces agences respectives le droit d’exploiter un service de transport public.
Le fait qu’il assure la liaison avec des services de transbordeurs ou des lignes aériennes ne signifie pas que le C.N., en exploitant un service d’autocars, fait du transport extra‑provincial. Prétendre qu’il s’agit d’une entreprise extra-provinciale parce qu’on transporte des voyageurs à destination ou en provenance des services qui assurent une liaison avec le continent, que ce soit par eau ou par air, signifierait aussi que tout chauffeur de taxi ou tout conducteur d’autobus qui transporte des passagers à destination ou en provenance d’un aéroport est aussi un voiturier extra-provincial et donc assujetti à la Loi sur le transport par véhicule à moteur plutôt qu’au Motor Carriers Act. La Régie considère que la reconnaissance de ce principe risque d’étendre la portée de ces services jusqu’à l’absurde.
Il est bien établi par la jurisprudence que lorsqu’un service de chemin de fer est exploité entièrement dans les limites d’une province, il est assujetti seulement aux lois de cette province même s’il existe des moyens assurant le transport des passagers ou des marchandises à bord de ce chemin de fer au-delà de la frontière provinciale, par correspondance avec un autre chemin de fer, pourvu qu’il n’y ait pas de lien physique entre les voies des deux chemins de fer. Il n’y a pas de lien physique entre les autocars et les transbordeurs ou aéronefs mis en service entre cette province ou toute autre province. Les passagers doivent marcher et transporter leurs baga-
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ges, ou les faire transporter, du terminus d’autobus aux transbordeurs ou aux aéronefs.
Naturellement, si on considère le service d’auto-cars «per se», selon l’expression de la Régie, on arrive à la conclusion qu’il constitue prima fade une entreprise locale. En théorie, un service d’autocars et un service de chemin de fer sont deux entreprises distinctes et séparées. L’une n’est pas accessoire à l’autre. (London City Council v. The Attorney General[6], à la p. 169). De la même façon, cette partie du Chemin de fer de Terre-Neuve qui est strictement parlant un chemin de fer, pourrait, abstraction faite du contexte et des conditions de l’Union, être considérée de prime abord comme un chemin de fer local.
Toutefois, se demander si le service d’autocars peut être considéré «per se» et indépendamment du Chemin de fer de Terre-Neuve équivaut à faire une pétition de principe.
Je veux traiter d’abord de la question de la compétence législative relative au Chemin de fer de Terre-Neuve et ensuite de l’intégration du service d’autocars au Chemin de fer de Terre‑Neuve.
Le factum de l’intervenant, le gouvernement de Terre-Neuve, mentionne que [TRADUCTION] «le Chemin de fer de Terre-Neuve a cessé d’exister» à cause de l’abrogation, le 1er avril 1949, du Newfoundland Railway Act, 1934 (T.-N.), n° 22. Cette loi a été effectivement abrogée par proclamation (Gazette du Canada, Partie I, n° 15 (le 9 avril 1949) p. 1299) en vertu de la condition 18 de l’Union, mais le Chemin de fer de Terre-Neuve n’a pas cessé d’exister. Il a continué d’exister conformément aux conditions 31, 32, 33 et 36 de l’Union et au décret du 1er avril 1949, cité ci-dessus, en vertu de l’art. 19 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada.
Avant l’Union, le Chemin de fer de Terre-Neuve était un bien de la Couronne sous la direction, le contrôle et la gestion du Commissioner for Public Utilities, Newfoundland Railway Act, 1934 (T.-N.), n° 22, art. 2, 3. Malgré son appellation, le Chemin de fer de Terre-Neuve constituait une entreprise générale embrassant beaucoup plus
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qu’un chemin de fer. L’article 1 de cette dernière loi prévoyait que:
[TRADUCTION] …«Chemin de fer» signifie le Chemin de fer de Terre-Neuve et comprend:
a) Tous les terrains, les lignés de chemin de fer, les bâtiments, les constructions, le matériel roulant, les installations, les machines, l’équipement, les magasins, l’outillage et tout ce qui s’y rattache.
b) Toutes les lignes de télégraphe et de téléphone du Chemin de fer et tout ce qui s’y rattache.
c) Tous les navires avec leurs agrès et accessoires, possédés actuellement par la Couronne et exploités comme partie de l’entreprise du Chemin de fer.
d) Les cales sèches de St-Jean ainsi que tous les terrains, les bâtiments, les constructions, les installations, les machines, l’équipement, les magasins, l’outillage et tout ce qui s’y rattache.
e) Toutes les entreprises connexes exploitées en liaison avec le Chemin de fer, y compris le service de messagerie.
f) De façon générale, sans restreindre la généralité de ce qui précède, l’ensemble de l’entreprise actuelle et future sous la direction et le contrôle du commissaire (Commissioner).
Le paragraphe (1) de l’art. 6 donnait au commissaire le pouvoir de [traduction] «déterminer les taux ou tarifs pour l’usage du chemin de fer ou de quelque service afférent».
Le Newfoundland Railway Act, 1934 (T.-N.), n° 22, a lui-même abrogé et remplacé une loi antérieure, le Railway and Shipping Act, 1926 (T.-N.), c. 24, dont la définition générale du Chemin de fer de Terre-Neuve était aussi extensive.
Il me semble qu’avant l’Union, selon la loi en vigueur à Terre-Neuve, le Chemin de fer de Terre-Neuve était une entreprise unifiée de transport et de communication qui, considérée dans son ensemble, reliait effectivement Terre-Neuve, et en particulier St-Jean, la capitale, au continent, compte tenu de la situation géographique de la capitale dans l’île, de la distance qui la sépare du continent et des services de vapeurs et autres services maritimes rattachés au Chemin de fer. On doit aussi à cet égard, se rappeler que le Chemin de fer de Terre‑Neuve était le seul moyen sûr de transport à l’intérieur de l’île en 1949, puisqu’il n’existait pas
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encore de route carossable pour véhicules à moteur entre St-Jean et Port-aux-Basques, comme le mentionne le par. (1) de la condition 32.
Les conditions de l’Union, loin de le modifier, ont plutôt confirmé le rôle d’unification et de liaison du Chemin de fer de Terre-Neuve.
A la condition 31, le Canada accepte de prendre à son compte les divers services publics et en particulier ceux exploités par le Chemin de fer de Terre-Neuve; dans la description de ce dernier, apparaît l’énoncé suivant: «y compris le service de vapeurs et autres services maritimes». Le service de bateaux à vapeur reçoit une mention particulière: en vertu de la condition 32 le Canada s’engage expressément à maintenir un service de bateaux à vapeur pour le transport des marchandises et des passagers entre North Sydney et Port‑aux‑Basques.
La condition 33 décrète que le Chemin de fer de Terre-Neuve est la propriété du Canada, «y compris les droits de passage, quais, cales sèches et autres biens immeubles, le matériel roulant, l’outillage, les navires et autres biens meubles».
La condition 36 énonce que ces ouvrages, biens et services relèveront dès lors de l’autorité législative du Parlement du Canada. Ceci confirme, si on pouvait encore en douter, qu’à compter du transfert, le Chemin de fer de Terre-Neuve, relève tel qu’énoncé aux conditions 31 et 33, de l’autorité législative du Canada et non de la province de Terre-Neuve.
Enfin, ce qui en dit long, en vertu du par. (2) de la condition 32, aux fins de la réglementation des tarifs, le transport maritime entre North Sydney et Port-aux-Basques est classé comme transport ferroviaire. De plus, en vertu du par. (3) de la condition 32, les tarifs spéciaux pour le transport à l’intérieur, à destination ou en provenance de la région maritime sont, dans la mesure appropriée, rendus applicables à l’île de Terre-Neuve qui, en vertu du par. (2), et aux fins de la réglementation des tarifs ferroviaires, est comprise dans la région maritime.
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Il est à mon avis clair que le Chemin de fer de Terre-Neuve relève de l’autorité législative du Parlement du Canada en vertu des termes exprès des conditions de l’Union ainsi qu’en vertu du par. (29) de l’art. 91 et de l’al. a) du par. (10) de l’art. 92 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique, 1867.
Il faut maintenant examiner la question de savoir si, en raison de la substitution d’un service d’autocars au service de transport de voyageurs exploité antérieurement dans le cadre des services du Chemin de fer de Terre-Neuve, ce service d’autocars est devenu partie intégrante du Chemin de fer de Terre-Neuve. Dans l’affirmative, il ne peut relever de la Régie en vertu de la loi provinciale.
A première vue, il semble que le C.N. peut, lorsqu’il le juge à propos, exercer les pouvoirs que lui confère l’art. 27 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada, savoir remplacer un service de chemin de fer sous sa gestion par un service de véhicules à moteur, mais tel n’est pas le cas. Il faut que le C.N. obtienne la permission de la Commission canadienne des transports pour faire une substitution. Celle-ci implique l’abandon de quelque chose d’autre. En vertu de l’art. 16 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada, les dispositions de la Loi sur les chemins de fer s’appliquent au C.N., en particulier le par. (2) de l’art. 260 qui prévoit qu’une compagnie de chemin de fer qui désire supprimer un service de trains de voyageurs doit obtenir l’approbation de la Commission canadienne des transports. L’article 260 est entré en vigueur quelques mois avant la demande du C.N., de même que l’art. 314-B qui a été ajouté à la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. 1952, c. 234, par l’art. 42 de la Loi nationale sur les transports, 1966-67 (Can.), c. 69. Effectivement la demande du C.N. a été faite et accordée en vertu de l’art. 314-B de la Loi sur les chemins de fer (modifiée par la Loi nationale sur les transports, 1966-67 (Can.), c. 69, art. 42).
La Commission a autorisé la suppression du service de trains de voyageurs sur le chemin de fer de Terre-Neuve sous réserve que le C.N. satisfasse à cinq conditions l’une d’elles étant que [TRADUCTION] «le service d’autocars proposé par les requé-
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rants (le C.N.) …soit inauguré et exploité tant qu’il y aura un besoin pour un service de voyageurs». Le C.N. peut, en vertu de l’art. 27 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux, remplacer un service ferroviaire par un service de véhicules à moteur. Mais comme il ne peut pas remplacer un service par un autre sans abandonner le premier, il doit déposer devant la Commission une demande de substitution ou du moins une demande de suppression du service à être remplacé par un service de véhicules à moteur. Parmi les facteurs que la Commission doit considérer pour décider si un service non rentable de voyageurs devrait être abandonné, il y a celui de l’al. b) du par. (6) de l’art. 260:
b) les autres moyens de transport notamment toute route ou système routier desservant les principaux points desservis par le service de trains de voyageurs, dont dispose ou dont disposera vraisemblablement la région desservie par le service;
On peut soutenir que ces dispositions laissent entendre que la Commission peut accorder la permission de supprimer les services à condition qu’on établisse et maintienne un service d’autocars. De toute façon, le par. (1) de l’art. 5 et le par. (1) de l’art. 57 de la Loi nationale sur les transports, S.R.C. 1970, c. N-17, reconnaissent expressément ce pouvoir de la Commission. En vertu du par. (1) de l’art. 5, les dispositions de la Partie IV de cette loi relatives aux séances de la Commission et à l’expédition des affaires, à la pratique et à la procédure, aux ordonnances et aux décisions de la Commission s’appliquent dans le cas de toute demande ou autre procédure aux termes de la Loi sur les chemins de fer et la Commission a et exerce, en ce qui concerne les questions relevant de la Loi sur les chemins de fer, la compétence et l’autorité dont elle est investie par la Partie IV de la Loi nationale sur les transports. Le paragraphe (1) de l’art. 57, compris dans la Partie IV de la Loi nationale sur les transports, autorise expressément la Commission à rendre des ordonnances conditionnelles:
57. (1) La Commission peut, dans toute ordonnance, prescrire que cette ordonnance ou l’une de ses parties ou dispositions, entrera en vigueur à une date ultérieure ou lorsque surviendront des éventualités, des événements ou des circonstances spécifiées dans cette ordonnance, ou
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lors de l’accomplissement, au gré de la Commission ou d’une personne désignée par la Commission, des conditions qu’elle impose à quelque partie intéressée; et elle peut prescrire que la totalité ou quelque partie de cette ordonnance soit exécutoire durant une période déterminée, ou jusqu’à ce que se produise un événement spécifié.
Aux fins du présent litige, aucune des parties n’a contesté la constitutionnalité de la Loi sur les chemins de fer nationaux, de la Loi sur les chemins de fer ou de la Loi nationale sur les transports, ni la validité d’aucune ordonnance qui aurait été émise ou de quelque chose qui aurait été fait en vertu de ces lois.
Par l’application de ces lois et par l’exercice des pouvoirs qu’elles confèrent à la Commission et au C.N. et en vertu desquelles le service d’autocars a été établi, il me semble que ce dernier ne peut être considéré comme un service distinct et autonome, compte tenu du caractère particulier du Chemin de fer de Terre-Neuve qui a été confirmé par les conditions de l’Union.
Le service d’autocars a été inauguré et est exploité pour remplacer l’ancien service de trains de voyageurs du chemin de fer de Terre-Neuve, géré et exploité par le C.N. Il ne visait pas à remplacer tous les services de chemin de fer exploités sur la ligne. Celle-ci est demeurée en place et on continue à effectuer le transport des marchandises. Seul le service de voyageurs a été supprimé. De plus, cet abandon n’a pas été complet: on a dû maintenir un service‑voitures quotidien sur une partie de la ligne de chemin de fer, couvrant une distance de quelque 85 milles à vol d’oiseau. Il n’y a donc pas eu suppression totale mais simplement partielle qui constitue, dans les circonstances particulières de l’espèce, une intégration encore plus complète du service d’autocars avec les services de chemin de fer de sorte que le service d’autocars est devenu une partie du chemin de fer.
Peut-être que tous les services d’autocars qui remplacent des services existants de trains de voyageurs ou sont exploités en liaison avec de tels services en vertu de l’art. 27 de la Loi sur les chemins de fer nationaux du Canada ne deviennent pas partie de l’entreprise ferroviaire même s’ils sont exploités conjointement avec les services
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ferroviaires qui sont maintenus. Chaque cas varie selon les circonstances particulières. En l’espèce, un des facteurs les plus importants est la nature de l’ordonnance n° R-2673 rendue le 3 juillet 1968 par le Comité des transports par chemin de fer de la Commission canadienne des transports. La suppression du service de train de voyageurs a été autorisée sous réserve de cinq conditions. J’aimerais en citer deux:
[TRADUCTION] 1. Sous réserve des conditions suivantes, les requérants peuvent le 15 avril 1969, supprimer le service de trains de voyageurs entre St-Jean et Port‑aux‑Basques dans la province de Terre-Neuve, assuré par les trains n° 101 et 102 et les services-voitures sur les trains mixtes n° 203 et 204:
(1) Le service d’autocars proposé par les requérants et décrit de façon détaillée dans le jugement du commissaire Woodard, doit être inauguré et exploité tant qu’il y aura un besoin pour un service de voyageurs, et des installations pour les voyageurs, y compris les gares et les abris mentionnés dans ce jugement, avec des moyens de communication adéquats, doivent être fournies, le tout à la satisfaction du comité.
(4) Les requérants doivent, conformément à leurs engagements, exploiter un service-voitures quotidien dans les deux directions sur leurs trains express reliant Bishop’s Falls et Corner Brook, afin de fournir aux résidents de la région entre Badger et Deer Lake une liaison par chemin de fer avec le service d’autocars.
L’intégration du service d’autocars aux services ferroviaires maintenus semble évidente à la lecture des conditions imposées par la Commission pour autoriser la suppression du service de trains de voyageurs. La première condition comporte effectivement deux éléments: non seulement le service d’autocars doit-il être inauguré mais il doit être exploité tant qu’il y aura un besoin pour un service de voyageurs. Si le C.N. voulait supprimer son service d’autocars alors que subsiste un besoin pour un service de voyageurs, il lui faudrait, semble-il, remettre alors en exploitation son service ferroviaire de voyageurs, quoique nous n’ayons pas à résoudre cette question en l’espèce, La quatrième condition a été ajoutée parce qu’une partie de l’île, qui était desservie par le service de trains de voyageurs, n’aurait pas été desservie par le service d’autocars circulant sur la route Transcanadienne. Le C.N. a donc dû exploiter un service-voitures
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dans les deux directions sur ses trains express, entre Bishop’s Falls et Corner Brook, afin de fournir aux résidents de cette région, une liaison ferroviaire avec le service d’autocars. L’intégration peut difficilement être plus évidente qu’ici: le service d’autocars remplace le service de trains de voyageurs sur la principale partie de la ligne de chemin de fer et cette substitution n’est permise qu’à condition que le C.N. maintienne son service de trains de voyageurs sur là partie secondaire de sa ligne de chemin de fer. Si le C.N. abandonnait l’exploitation de ce service-voitures quotidien sur son train express, il perdrait alors, semble‑til, l’autorisation d’exploiter le service d’autocars comme substitut du service de trains de voyageurs sur la partie principale de la ligne de chemin de fer. Globalement, il en résulterait qu’il devrait probablement rétablir complètement le service de trains de voyageurs entre St‑Jean et Port-aux-Basques. Il s’agit indubitablement d’une véritable intégration d’un service d’autocars à des services ferroviaires. Non seulement leur exploitation est-elle complémentaire mais l’un remplace en partie l’autre et de plus la substitution semble pouvoir s’effectuer en sens inverse.
On a pu remarquer que le service d’autocars qui devait être inauguré et maintenu comme condition de la suppression du service de trains de voyageurs devait être le service d’autocars, selon les termes même de l’ordonnance, tel que [TRADUCTION] «proposé par les requérants (C.N.) et décrit de façon détaillée dans le jugement du commissaire Woodard». Dans les motifs du commissaire Woodard nous trouvons une description du service d’autocars proposé, laquelle commence à la p. 25 du dossier conjoint et se termine à la p. 29A. Quelques éléments de cette description renforcent la théorie de l’intégration des deux services. Ainsi les terminus principaux d’autocars doivent être installés dans les gares existantes à St-Jean et à Port-aux-Basques, et, lorsque c’est possible, les stations de chemin de fer sont utilisées par les autobus aux points intermédiaires: dossier, p. 29. Règle générale, le service d’autocars doit desservir les mêmes localités puisqu’il doit circuler sur la route Transcanadienne, dont le parcours suit de très près la ligne de chemin de fer sauf pour la région située entre les villages de Badger et Deer Lake; ce
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territoire continue à être desservi par un service de chemin de fer qui assure la liaison avec le service d’autocars: dossier, pp. 29-29A. Le service d’autocars proposé est exploité exclusivement sur la route Transcanadienne et par conséquent le long de la ligne de chemin de fer puisque le C.N. n’envisageait pas l’établissement de lignes tributaires: dossier, pp. 29‑29A. (Toutefois il semble que le service a plus tard été prolongé jusqu’à un certain point, vers les routes 3 et 47 — dossier, pp. 49-50). Le C.N. se propose d’appliquer à son service d’autobus le même tarif bleu, blanc, rouge qui était en vigueur sur sa ligne de chemin de fer: dossier, p. 29. De fait c’est ce tarif qui a été déposé par le C.N. devant la Régie le 27 septembre 1968 et approuvé par celle-ci. Les billets de faveur des autres employés et des retraités du C.N. sont valides sur le service d’autocars; dossier, p. 67. Enfin, il ne faut pas oublier que le service d’autocars et le chemin de fer sont exploités par la même compagnie, le C.N.
Quelques-unes de ces circonstances peuvent ne constituer que de pures coïncidences et elles n’ont pas toutes la même importance. Mais dans l’ensemble, elles démontrent à mon avis, de façon non équivoque, que le service d’autocars est un élément essentiel du Chemin de fer de Terre-Neuve auquel il est tout à fait intégré. Et les conditions de l’Union ont spécifiquement désigné ce dernier comme relevant de la compétence fédérale. D’ailleurs, il est assujetti à l’autorité législative du Parlement du Canada puisqu’il relie la province de Terre-Neuve aux autres provinces selon les termes de l’al. a) du par. (10) de l’art. 92 de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique.
Comme le service d’autocars relève de l’autorité exclusive du Parlement du Canada, la Régie n’a pas plus juridiction en vertu de la loi provinciale pour fixer le tarif imposé par le C.N. pour ce service qu’elle ne peut fixer le tarif ferroviaire du Chemin de fer de Terre-Neuve.
Toutefois le débat n’est pas clos pour autant. Il faut se demander si la Régie, telle que constituée par la loi provinciale, a juridiction pour fixer les taux de service d’autocars en vertu de la loi fédérale. Il n’est peut-être pas évident que nous ayions
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à répondre à la question ainsi posée puisque la demande du C.N. à la Régie réfère à la loi provinciale. La Cour suprême de Terre-Neuve traite très brièvement de ce point. Selon cette dernière, le service d’autocars est exploité entièrement dans la province de Terre-Neuve et le pouvoir de la Régie de déterminer la base du tarif ne dépend aucunement de la loi fédérale. La question de droit que la Cour suprême de Terre-Neuve a posée comme question préliminaire est énoncée de façon assez générale pour embrasser cet aspect qui a été spécifiquement mentionné dans les factums de certaines des parties et au cours des plaidoiries. Il faut donc répondre à la question comme je l’ai reformulée.
Les dispositions pertinentes de la loi fédérale se lisent comme suit:
2. Dans la présente loi
«commission provinciale de transport» signifie une commission, un conseil, bureau ou office ou autre corps ou personne ayant, en vertu de la loi d’une province, le pouvoir de contrôler ou de réglementer l’exploitation d’une entreprise locale;
«entreprise extra-provinciale» signifie un ouvrage ou une entreprise pour le transport de voyageurs ou de marchandises par véhicule à moteur, reliant une province à une autre ou à d’autres provinces, ou s’étendant au-delà des limites d’une province;
«entreprise locale» signifie un ouvrage ou une entreprise pour le transport de voyageurs ou de marchandises par véhicule à moteur, qui n’est pas une entreprise extra-provinciale;
«loi de la province» signifie une loi d’une province ou municipalité, non inconciliable ni incompatible avec la présente loi;
«transport extra-provincial» signifie le transport de voyageurs ou de marchandises au moyen d’une entreprise extra-provinciale;
«transport local» signifie le transport de voyageurs ou de marchandises par véhicule à moteur autrement qu’au moyen d’une entreprise extra-provinciale;
«voiturier fédéral» désigne une personne qui exploite une entreprise extra‑provinciale;
«voiturier local» désigne une personne qui exploite un ouvrage ou une entreprise, n’étant pas une entreprise
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extra-provinciale, pour le transport de voyageurs ou de marchandises par véhicule à moteur. 153-54, c. 59, art. 2.
3. (1) Lorsque, dans une province, la loi de la province exige un permis pour la mise en service d’une entreprise locale, nulle personne ne doit y exploiter une entreprise extra‑provinciale, sauf si elle détient un permis délivré sous l’autorité de la présente loi.
(2) La commission provinciale de transport, dans chaque province, peut, à sa discrétion, délivrer à une personne un permis d’exploiter une entreprise extra-provinciale en pénétrant dans la province ou en passant à travers celle-ci, aux mêmes conditions et de la même manière que si l’entreprise extra-provinciale y exploitée était une entreprise locale. 1953-54, c. 59, art. 3.
4. Lorsque, dans une province, les tarifs et taux à imposer par un voiturier local pour le transport local sont déterminés ou réglementés par la commission provinciale de transport, les tarifs et taux à imposer par un voiturier fédéral pour du transport extra‑provincial dans cette province peuvent, à la discrétion de la commission provinciale de transport, être déterminés et réglementés par la commission provinciale de transport de la même manière et sous réserve des mêmes conditions que si le transport extra-provincial dans cette province était du transport local. 1953-54, c. 59, art. 4.
Si le service d’autocars n’est pas compris dans la définition d’une «entreprise extra‑provinciale» tel que prévu à l’art. 2 de la loi fédérale, alors les art 3 et 4 de la loi ne s’appliqueraient pas et le service d’autocars ne serait pas réglementé.
Je ne suis pas prêt à conclure dans ce sens à la lumière de l’intention claire du législateur qu’exprime la loi fédérale. Cette loi a été adoptée quelques mois après la décision du Comité judiciaire dans l’affaire Winner. Il m’apparaît que l’intention du Parlement a été de réglementer toutes les entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par véhicule à moteur à moins que celles-ci ne relèvent de la compétence législative provinciale; cette intention du législateur de couvrir tout le champ en ce domaine se révèle par l’emploi à l’art. 2 de définitions qui sont à la fois générales et mutuellement exclusives.
Il faut interpréter la loi fédérale en fonction du but qu’elle vise. Selon la définition d’une «entreprise extra-provinciale» à l’art. 2 il faut qu’il y ait «un ouvrage ou une entreprise pour le transport de
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voyageurs ou de marchandises par véhicule à moteur» — le service d’autocars satisfait clairement à cette partie de la définition — et qu’il s’agisse d’un ouvrage ou entreprise «reliant une province à une autre ou à d’autres provinces, ou s’étendant au-delà des limites d’une province». Même si on reconnaît que le service d’autocars lui-même ne s’étend pas au-delà des limites de Terre-Neuve, il demeure un élément essentiel et intégré d’une entreprise plus vaste dont l’ensemble relie la province avec le Canada continental; à mon avis, il est conforme à la définition d’une «entreprise extra-provinciale» énoncée dans la loi fédérale. Par conséquent, les art. 3 et 4 de la loi s’y appliquent.
Que les services de taxi et autres moyens de transport reliés aux entreprises extra‑provinciales ne doivent pas nécessairement être considérés eux-mêmes comme des entreprises extra-provinciales ressort de deux arrêts de la Cour d’appel de Québec, dont cette Cour n’a pas permis d’interjeter appel: l’arrêt Murray Hill Limousine Service Limited c. Batson et al.[7], où l’on a décidé que les porteurs employés par une entreprise de taxi et d’autobus à un aéroport étaient sujets à la compétence provinciale aux fins de la loi sur le salaire minimum, et l’arrêt Syndicat International des Marins Canadiens c. Trois-Rivières Boatman Limited et Conseil Canadien des Relations Ouvrières, une décision non publiée, en date du 19 novembre 1973, où il a été jugé qu’une entreprise qui assure le transport des pilotes à bord des navires remontant le St-Laurent et les ramène à la terre ferme, ne relevait pas de la juridiction du Conseil Canadien des Relations Ouvrières. (La question de la juridiction de la Cour supérieure du Québec quant à l’exercice de son pouvoir de surveillance, soulevée par exception préliminaire, a antérieurement été décidée par cette Cour dans Three Rivers Boatman Limited c. Conseil Canadien des Relations du Travail[8]. Je ne mentionne ces arrêts que pour démontrer qu’une ligne de démarcation peut être établie quelque part, sans me prononcer sur la justesse de ces décisions.
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En conséquence, je suis d’accord avec les conclusions de la Cour suprême de Terre-Neuve, savoir que la Régie (Board of Commissioners of Public Utilities) créée par le Public Utilities Act, 1964, Statut de Terre-Neuve, 1964, n° 39, est compétente pour déterminer les taux exigés par la Compagnie des chemins de fer nationaux sur le service d’autocars qu’elle exploite à Terre-Neuve. Toutefois, ma conclusion se fonde sur le motif que la Régie tire ses pouvoirs de la Loi sur le transport par véhicule à moteur, 1970, S.R.C. c. M-14.
Je suis d’avis de rejeter l’appel.
Il n’y aura pas d’adjudication de dépens.
Appel rejeté, pas d’adjudication de dépens.
Procureurs de l’appelante: Lewis & Sinnott, St-Jean (T.-N.) et J.L. Brean, Moncton.
Procureurs de l’intimée: Curtis, Dawe, Fagan, Mahoney, Russell, Bonnell & Althouse, St-Jean (T.-N.).
Procureurs du Gouvernement de Terre-Neuve, intervenant: O’Neill, Riche, O’Reilly & Noseworthy, St-Jean (T.-N.).
Procureurs de la Ville de St-Jean (T.-N.), intervenante: G.F. Lang, St-Jean (T.-N.).
[1] (1973), 4 Nfld. & P.E.I.R. 501.
[2] [1968] R.C.S. 569.
[3] [1972] R.C.S. 359.
[4] [1945] R.C.S. 16.
[5] [1954] A.C. 541.
[6] [1902] A.C. 165.
[7] [1965] B.R. 778.
[8] [1969] R.C.S. 607.
Parties
Demandeurs :
Canadian National Railway Co.Défendeurs :
Board of Commissioners of Public UtilitiesProposition de citation de la décision:
Canadian National Railway Co. c. Board of Commissioners of Public Utilities, [1976] 2 R.C.S. 112 (26 juin 1975)
Origine de la décision
Date de l'import :
06/04/2012Identifiant URN:LEX : urn:lex;ca;cour.supreme;arret;1975-06-26;.1976..2.r.c.s..112
