Cour suprême du Canada
R. c. Hendricks, [1970] R.C.S. 237
Date: 1969-11-17
Egan Hendricks (Demandeur) Appelant;
et
Sa Majesté la Reine (Défenderesse) Intimée.
1969: les 28 et 29 mai; 1969: le 17 novembre.
Présents: Le Juge en Chef Cartwright et les Juges Abbott, Ritchie, Hall et Spence.
EN APPEL DE LA COUR DE L’ÉCHIQUIER DU CANADA.
APPEL d’un jugement du Juge Cattanach de la Cour de l’Échiquier du Canada, rejetant la
[Page 239]
réclamation du demandeur soumise par voie de pétition de droit. Appel accueilli, les Juges Abbott et Ritchie étant dissidents.
D’A.C.H. McCaffrey et J.F. O’Sullivan, pour le demandeur, appelant.
Derek H. Aylen et Robert W. Law, pour la défenderesse, intimée.
LE JUGE EN CHEF — Mes collègues les Juges Ritchie et Spence ont résumé les faits pertinents dans leurs motifs de jugement, motifs que j’ai eu le privilège de lire.
Je suis d’accord avec mon collègue le Juge Spence et désire cependant ajouter quelques mots.
A mon avis, les employés de l’intimée n’avaient aucun motif ou excuse légitime de ne pas remplacer les panneaux de signalisation portant les mots «Danger — Falls Ahead»; cette omission était une négligence et elle a été la cause efficiente du désastre qui est survenu. Ma conclusion à ce sujet est fondée sur les motifs donnés par mon collègue le Juge Spence, auxquels je ne vois rien à ajouter.
Ni mon collègue le Juge Ritchie ni le savant Juge de première instance n’ont cru nécessaire de décider s’il y avait eu une négligence imputable à l’intimée, vu qu’à leur avis, même s’il en était ainsi, celle de l’appelant et de son épouse décédée était la seule cause immédiate de l’accident. Je ne puis accepter cette manière de voir. Il me paraît qu’ici la négligence dont l’intimée est responsable a contribué effectivement à amener l’appelant et son épouse dans une voie périlleuse qu’ils auraient autrement évitée. Je conviens qu’il y a eu négligence de leur part en manquant d’apercevoir et apprécier le danger un peu plus tôt qu’ils ne l’ont fait, mais cette négligence ne permet pas, à mon avis, de leur imputer toute la responsabilité. Il faut tenir compte, dans l’appréciation du comportement qu’on leur reproche, du fait qu’ils se trouvaient en présence d’un danger imminent, où la négligence imputable à l’intimée les avait conduits.
Je disposerais du pourvoi de la façon que le propose mon collègue le Juge Spence.
[Page 240]
Le jugement des Juges Abbott et Ritchie fut rendu par
LE JUGE RITCHIE (dissident) — Le pourvoi est à I’encontre d’un jugement de M. Le Juge Cattanach de la Cour de l’Échiquier du Canada par lequel ce dernier rejette la réclamation du pétitionnaire soumise par voie de pétition de droit, fondée prétendument, sur les dispositions de la Loi sur la responsabilité de la Couronne, 1952-1953 (Can.), c. 30, la loi dite The Trustee Act du Manitoba, S.R.M. 1954, c. 273 et la loi dite The Fatal Accidents Act de cette même province, S.R.M. 1954, c. 84.
Dans sa pétition, qu’il présente en qualité d’administrateur de la succession de feu sa femme, Irene May Hendricks, Egan Hendricks réclame aux titres suivants: en vertu de The Trustee Act, le montant des frais funéraires de sa femme, la perte de son bateau et des dommages généraux; pour lui-même et pour sa fille, en vertu de The Fatal Accidents Act, des dommages généraux résultant du décès de sa femme par suite d’un accident où le bateau de M. Hendricks, alors conduit par sa femme, a sauté la chute à proximité de l’écluse St. Andrew’s à Lockport, province du Manitoba, le 19 juin 1966.
On ne nie pas que le barrage de Lockport et l’écluse St. Andrews sont des ouvrages publics dont le ministère des Travaux publics a l’administration, la charge et la gestion. On trouve à ce sujet un arrêté du Conseil privé, du 29 décembre 1949 (C.P. 6514), intitulé: Règlements pour l’utilisation et l’exploitation de l’écluse St. Andrews, rivière Rouge, Manitoba. En contre‑interrogatoire M. Hendricks a finalement admis qu’il connaissait bien cet arrêté qui décrète, notamment:
2. (g) «saison de navigation» signifie la période comprise entre l’ouverture et la fermeture de l’écluse à la circulation.
4. L’écluse sera ouverte jour et nuit pendant la saison de navigation, à moins qu’à certaines époques, des dispositions contraires ne soient prises par les autorités compétentes.
17. (1) Il incombe au capitaine ou à la personne qui a la charge du navire, lorsqu’il s’approche d’une écluse ou d’un pont, de s’assurer si cette écluse ou ce pont est prêt à laisser entrer ou passer son navire,
[Page 241]
et il doit réduire la vitesse de son navire assez tôt pour éviter toute collision avec l’écluse ou ses portes ou avec le pont ou les autres ouvrages.
Les italiques sont de moi.
Je crois qu’il faut tenir que la digue dormante qui se trouve près de l’écluse et dont il sera question plus loin tombe dans la catégorie désignée par l’expression «autres ouvrages» employée dans l’article que je viens de citer, et qu’il faut considérer que le bateau d’Hendricks est venu en collision avec la digue, en sautant la chute qu’elle produit. Je crois aussi que la preuve montre clairement que bien que les Hendricks aient connu les règlements qui viennent d’être cités, ils ne les ont pas du tout observés. Quoiqu’ils aient su que l’écluse était à sec, ils n’ont pas compris que la saison de navigation n’était pas encore ouverte et ils n’ont pas cherché à réduire la vitesse de leur embarcation assez tôt pour éviter d’entrer en collision avec la digue.
M. Hendricks et sa femme étaient des fervents du club nautique Redboyne. Cette association était formée de personnes qui s’adonnaient à la navigation de plaisance sur la rivière Rouge et elle donnait à ses membres, dont les Hendricks, tous les renseignements au sujet de la sécurité sur l’eau et des conditions de navigation sur la rivière Rouge de même que des conseils sur la sécurité dans le maniement des petites embarcations. La rivière Rouge était bien connue des Hendricks, de même que le barrage de Lockport et la dénivellation de cinq pieds qu’il produisait dans la rivière et qui créait la chute où l’accident est survenu.
M. et Mme Hendricks avaient une petite embarcation depuis environ sept ans. A l’automne 1965, ils s’étaient acheté un bateau en fibre de verre, de 19 pieds de longueur et de sept pieds de bau, équipé d’un moteur hors-bord de 90 chevaux-vapeur. C’est dans ce bateau qu’en compagnie d’un ami nommé John Atkinson, ils sont partis du quai du club nautique Redboyne le 19 juin 1966, emportant leur repas et de la bière, avec l’intention de se promener sur la rivière jusqu’à Selkirk, au nord du barrage de Lockport. M. Hendricks a conduit le bateau jusqu’au moment où ils se sont arrêtés pour déjeuner. C’est Mme Hendricks qui a pris les
[Page 242]
commandes quand ils sont repartis. M. Hendricks et son ami M. Atkinson se sont assis à l’arrière du bateau, tournés vers la poupe.
A Lockport, le barrage, ainsi qu’on l’appelle, se compose d’un pont soutenu par cinq gros piliers de béton entre chacun desquels il y a une vanne métallique munie d’un rideau de bois. Ce rideau fonctionne à peu près comme un store japonais. Quand la vanne est abaissée de façon à s’appuyer sur le sommet de la digue en béton qui est construite pour la recevoir, et que le rideau de bois est fermé, l’eau de la rivière se trouve retenue et le barrage fait monter le niveau de l’eau de façon à permettre aux embarcations de franchir les rapides Lister et il rend la rivière navigable entre Lockport et Winnipeg, qui se trouve à environ 15 milles au sud. Même si les vannes ne sont pas abaissées, la digue dormante crée par elle-même une petite chute d’environ cinq pieds de hauteur ce qui était connu des deux époux Hendricks.
Lorsqu’on estime à 10,300 pieds cubes à la seconde le débit de la rivière Rouge au pont Redwood, dans la ville de Winnipeg, soit ordinairement au début de juin, on abaisse les vannes du barrage à Lockport et on ferme les rideaux de bois. L’écluse située tout près du barrage, juste à l’ouest, commence à fonctionner et il devient possible de naviguer sur la rivière au-delà du barrage. La rivière est alors déclarée ouverte à la navigation. En 1966, cela n’eut pas lieu avant le 20 juin. Le jour de l’accident, les vannes métalliques étaient encore relevées et le barrage ne retenait aucunement le débit de la rivière. De même, le canal de l’écluse était à sec et il était évident que celle-ci ne fonctionnait pas.
Il ne faut pas oublier que les Hendricks doivent tous deux être présumés au courant des règlements de la navigation sur la rivière et lorsqu’ils se sont approchés du barrage, ont constaté que les rideaux étaient relevés et que l’écluse était vide, ils auraient dû savoir que la rivière n’était pas encore ouverte à la navigation.
Bien qu’ils aient emprunté l’écluse à plusieurs reprises et aient vu la chute au moins six fois, les Hendricks semblent avoir pensé que le niveau de la rivière avait suffisamment monté pour leur permettre de passer en sécurité sous les rideaux
[Page 243]
ouverts du pont sans rencontrer la dénivellation de cinq pieds.
Il faut dire ici que les préposés du ministère des Travaux publics, responsables de l’administration du barrage de Lockport, avaient l’habitude de mettre une bouée à une faible distance au sud du barrage, soit un peu au sud du prolongement du côté est du canal qui conduit à l’écluse. Il y avait normalement deux écriteaux blancs en bois, fixés à la bouée, à angle droit l’un par rapport à l’autre, portant l’inscription suivante à la peinture rouge: «Danger — Falls Ahead». Cependant au cours du printemps de 1966, la crue des eaux a submergé la bouée et emporté les écriteaux. Ils n’avaient pas encore été remplacés le 19 juin 1966.
A l’approche du barrage, les Hendricks projetaient de passer par l’écluse. Rendus tout près, ils ont bien vu que le canal de l’écluse était impraticable et que celle-ci n’était pas ouverte à la navigation. D’après le témoignage du pétitionnaire, sa femme a alors fait demi-tour et remonté le courant sur une distance d’environ un quart de mille, en s’éloignant du barrage dans l’intention de retourner à Winnipeg. M. Hendricks dit qu’il a alors regardé en aval, vu que les rideaux du barrage étaient tous relevés et observé qu’il n’y avait plus d’écriteaux à la bouée. Il a cru alors que le niveau de l’eau était le même des deux côtés du barrage. Il n’a pu distinguer aucune chute; par contre, il a constaté qu’il y avait plusieurs personnes qui se promenaient et qui pêchaient dans de petites embarcations de l’autre côté du pont. De tout cela, il a conclu qu’il n’y avait pas de danger à passer sous le pont et il a dit à sa femme de le faire. Là-dessus, Mme Hendricks a changé de direction et s’est dirigée vers la quatrième travée du pont, à une vitesse de dix ou douze milles à l’heure, selon l’estimation de M. Hendricks. Ce n’est que lorsque le bateau a été à environ cinquante pieds du barrage que la dénivellation est devenue clairement visible et le bruit de la chute, très audible. Mme Hendricks a alors tourné le bateau en travers du courant, de côté par rapport au barrage. Le bateau se trouvait donc alors dans une position périlleuse. Au procès, M. Hendricks a témoigné qu’il avait crié à sa femme: «Cut it» (Arrête-le) bien qu’il ait
[Page 244]
dit dans une déclaration antérieure: [TRADUCTION] «Ma femme a essayé de faire demi-tour et je lui ai dit de faire marche arrière. Elle l’a fait mais le moteur est sorti de l’eau.» Son compagnon, M. Atkinson, a fait une déclaration dans le même sens. Quoi qu’il en soit, il est établi que le moteur s’est trouvé verrouillé l’hélice hors de l’eau, de sorte que l’on ne pouvait plus manœuvrer le bateau. Voyant cela, M. Hendricks a pris les commandes à la place de sa femme et il a tenté d’abaisser le moteur. Le courant a entraîné le bateau par-dessus le barrage, il s’est empli d’eau et a chaviré. En conséquence, Mme Hendricks s’est noyée.
Le pétitionnaire allègue que le décès de sa femme résulte de l’incurie, l’imprudence et la négligence des préposés de Sa Majesté du chef du Canada; il prétend que ces préposés ont fait preuve de négligence en ne fermant pas les vannes avant le 19 juin 1966, en créant une dangereuse dénivellation, en n’avisant pas le public de ce danger au moyen de signaux suffisants, sonores ou visuels, en ne remplaçant pas les écriteaux d’avertissement qui avaient été installés sur la bouée et emportés par la crue, en ne prenant pas les précautions nécessaires pour éviter tout dommage à ceux qui se servent d’embarcations de plaisance, en n’ayant pas de secours d’urgence en cas de besoin et enfin en créant un piège sur la rivière Rouge sans en aviser d’aucune façon ceux qui s’y promènent en bateau de plaisance.
En défense, la Couronne allègue que l’accident résulte de la seule négligence du pétitionnaire et de feu son épouse ou, subsidiairement, que leur négligence commune est la cause prochaine et efficiente de l’accident.
Il me paraît que s’il y a eu négligence de la part de l’intimée, c’est de ne pas avoir remplacé les écriteaux de signalisation sur la bouée, de façon à prévenir ceux qui ne connaissent pas cette partie de la rivière du fait qu’il y avait une chute plus loin. Cette omission créait un état de fait qui présentait un danger possible pour ceux qui ignoraient l’existence du barrage et de la chute. Mais les Hendricks étaient parfaitement au courant de l’existence de la chute et du barrage et il s’agissait d’un péril qui pouvait non
[Page 245]
seulement être très facilement évité, mais auquel ils se sont même exposés délibérément.
Bien que M. Hendricks ait témoigné qu’il a cru que le niveau de la rivière s’était égalisé de façon à lui permettre de passer sous le pont sans danger, je ne crois pas qu’il s’agissait là d’une conclusion raisonnable de la part d’une personne qui avait déjà vu la chute à six reprises et utilisé le canal et l’écluse plus d’une fois. L’état du canal et de l’écluse le jour de l’accident aurait dû lui faire comprendre que la saison de navigation n’était pas encore ouverte à cet endroit. A mon avis, l’omission de M. et Mme Hendricks de veiller à leur propre sécurité a été le facteur déterminant du malheur qui leur est arrivé. L’absence des écriteaux de signalisation sur la bouée n’a pas contribué en elle-même à l’accident, ce dernier résultant uniquement des actes du pétitionnaire et de sa femme. Leur conduite négligente est distincte de toute négligence imputable à l’intimée et elle est postérieure. En dirigeant comme ils l’ont fait leur embarcation de plaisance, ils auraient dû prévoir l’accident qui est survenu. La loi dite The Tortfeasors and Contributory Negligence Act, S.R.M. 1954, c. 266, ne peut avoir aucune application en la présente affaire.
Pour tous ces motifs, je rejetterais l’appel avec dépens.
Le jugement des Juges Hall et Spence a été rendu par
LE JUGE SPENCE — Le pourvoi est à I’encontre d’un jugement du Juge Cattanach de la Cour de l’Échiquier du Canada, prononcé le 31 mai 1968, par lequel le savant Juge de première instance a rejeté la pétition de droit du demandeur.
J’ai eu le privilège de lire les motifs du Juge Ritchie, mais à regret, je ne puis être d’accord avec ses conclusions.
Pour éviter les répétitions, je ne ferai pas un exposé des faits aussi complet que celui du Juge Ritchie et ne mentionnerai que ceux qui sont pertinents aux présents motifs.
Avant 1903, la rivière Rouge était navigable de la ville de Winnipeg jusqu’au lac du même nom, sauf quelques portages. Cette année-là.
[Page 246]
afin de rendre navigables, en y élevant le niveau de l’eau, les rapides Lister qui s’étendent sur huit milles depuis un point situé à environ cinq milles en amont du barrage et des écluses St. Andrew, le gouvernement fédéral a fait construire des installations, qu’on peut décrire sommairement de la façon suivante:
Au fond de la rivière, on a coulé une digue en béton large d’environ 37 pieds qui s’élève jusqu’à 20 pieds au-dessus du lit de la rivière à certains endroits. On a aussi construit un pont pour les voitures immédiatement au-dessus du barrage, sur six gros piliers de béton. Le tablier du pont supporte à sa partie inférieure une série de vannes. Ces vannes sont accrochées par le haut à charnière sous le pont, de sorte qu’on peut soit les relever juste au‑dessous du tablier du pont en position parallèle à celui-ci ou les laisser tomber à la verticale, le bas reposant alors dans une rainure le long du sommet de la digue. Un rideau, qu’on a peut-être décrit avec justesse comme un store japonais, peut se baisser de façon à réduire l’espace libre entre le tablier du pont et le sommet de la digue. Lorsque ces rideaux sont abaissés, le niveau de l’eau monte jusqifà environ quatorze pieds au-dessus de la digue, selon les conclusions du savant Juge de première instance. D’autre part, quand les rideaux et les vannes dans lesquelles ils se trouvent sont relevés, tout l’espace entre les piliers est libre. Le 19 juin 1966, jour de l’accident, il passait 2.4 pieds d’eau par-dessus la digue. Il est donc clair que, les vannes du barrage relevées ou abaissées, il y avait sous la surface de l’eau, toujours caché à la vue, un obstacle considérable en béton, qui constituait ce que le Juge en chef Duff a décrit dans l’affaire Le Roi c. Hochelaga Shipping & Towing Company Ltd.[1] comme [TRADUCTION] «un grave danger pour la navigation». Quand les vannes et rideaux étaient abaissés, le danger pour la navigation était manifeste au premier coup d’œil puisque, en fait, le passage était complètement fermé sur toute la largeur de la rivière. Quand les vannes et rideaux étaient relevés, les choses avaient l’aspect de la troisième ouverture de gauche sur la photographie produite au procès comme pièce n° 5, c’est-à-dire que le tout avait l’apparence d’un pont ordinaire enjambant une rivière.
[Page 247]
Pour permettre la navigation au-delà du barrage, le gouvernement fédéral a fait aménager, du côté ouest de la rivière Rouge, un canal formant chenal et une écluse. Le canal a été dragué et la terre rejetée à l’est du canal entre celui-ci et la rivière de façon à former une île artificielle considérable. Juste en aval du pont, on a aménagé une écluse. Les bateaux venant de Winnipeg, dans le sens du courant, franchissent ces aménagements en entrant dans le canal du côté ouest de la rivière et en suivant le canal à l’ouest de l’île artificielle jusqu’à l’écluse pour rejoindre la rivière qui continue ensuite vers le nord. Aux termes de la Loi sur les travaux publics, S.R.C. 1952, c. 228, le ministre des Travaux publics avait l’administration, la charge et la gestion de ces aménagements et pendant toute la période où les faits pertinents se sont déroulés, les employés de ce ministère étaient des préposés de la Couronne, agissant comme tels dans l’exercice de leurs fonctions. Cela a été reconnu pour les fins du procès.
Il était d’usage dans l’exploitation de l’écluse et du barrage de relever les vannes et rideaux au cours du mois de novembre et de cesser toute activité à ce moment-là. Au printemps, à une date qui variait selon le débit de la rivière, on abaissait les vannes et on fermait les rideaux de sorte qu’au sud, c’est-à-dire en amont du barrage, l’eau montait rapidement. Le canal, qui était vide pendant que le niveau de l’eau était bas, s’emplissait et l’écluse recommençait à fonctionner. Pour signaler aux embarcations qui descendaient le courant le détour à faire par le canal au lieu de suivre le chenal principal, les préposés de la Couronne avaient placé au milieu de la rivière, un peu au sud de l’extrémité sud de l’île artificielle, une bouée qu’on a décrite comme une bouée flottante de 6 pieds. Cette bouée se composait d’une ancre de 400 livres retenant une plate-forme flottante surmontée d’un tube peint en noir.
Le surintendant du canal a déposé qu’en 1964, il avait remarqué que les passagers des petites embarcations prenaient de grands risques en naviguant dans l’anse juste en amont du barrage et qu’en conséquence, il avait fait installer sur
[Page 248]
la bouée un mât auquel étaient fixés par des vis à bois deux écriteaux. Ceux-ci étaient à angle droit. mesuraient chacun environ trois pieds de longueur sur un pied de hauteur, et portaient la même inscription: «Danger — Falls Ahead».
En 1966, la bouée ainsi munie des écriteaux a été mise en place le 13 mai. A cette date, l’écluse ne fonctionnait pas encore. Les vannes à rideaux n’avaient pas encore été abaissées parce que la rivière n’était pas encore en crue. Une longue expérience avait démontré qu’il n’était ni convenable, ni utile de fermer ces vannes et rideaux avant que le débit de l’eau en aval du pont Redwood dans la ville de Winnipeg, quelque quinze ou dix-huit milles en amont de l’écluse St. Andrew, n’ait diminué à 10,300 pieds cubes à la seconde. Après le 13 mai, la crue de la rivière était telle que la plate-forme de la bouée, attachée à l’ancre de 400 livres par une chaîne, se trouvait submergée ainsi que la bouée, le mât et les écriteaux.
Selon toute probabilité, c’est cette poussée des eaux de la rivière qui a emporté les écriteaux. Le premier s’est détaché pendant le mois de mai et, au début de la semaine du 6 juin 1966, le surintendant a remarqué que le second n’était plus au mât surmontant la bouée. Pour installer les écriteaux on s’était servi d’une chaloupe de 19 pieds de longueur, remisée ensuite dans l’écluse par précaution. Après la disparition du premier écriteau, le surintendant ne voulait pas sortir la chaloupe de l’écluse et prendre le risque d’aller sur la rivière le remplacer, le courant en période de crue étant si fort qu’il aurait mis la vie du personnel en danger. Quand, quelques jours après le 6 juin, il a remarqué que le second écriteau avait également été emporté, il aurait été possible de se servir de la chaloupe pour remplacer les écriteaux, mais la baisse des eaux avait mis le canal à sec et la chaloupe se trouvait immobilisée dans l’écluse, de sorte qu’on ne pouvait pas s’en servir. De plus, les préposés de la Couronne s’attendaient que le débit de la rivière diminuerait assez pour permettre d’abaisser les vannes et rideaux. Cette opération aurait fait monter le niveau de l’eau en amont du barrage, ce qui
[Page 249]
aurait rempli le canal et permis d’utiliser la chaloupe.
La fermeture des vannes et rideaux a été remise à plusieurs reprises à cause d’accroissements de débit. Ce n’est que le 20 juin qu’on a abaissé les vannes, soit le lendemain de l’accident mortel dont découle la présente pétition de droit.
J’analyserai plus loin la conduite du pétitionnaire Egan Hendricks. Je veux d’abord considérer l’allégation que la Couronne est responsable par suite de la négligence de ses préposés. Il n’y a pas de doute que le barrage en béton dans le chenal navigable constituait un grave danger pour la navigation. Les préposés de la Couronne, conscients de ce danger, avaient fait placer au-dessus de la bouée qui indiquait le détour par le canal des écriteaux signalant l’existence de la chute en aval. A mon avis, en agissant ainsi les préposés de la Couronne accomplissaient un devoir de leur charge, celui de signaler le danger pour la navigation, danger que la Couronne avait elle-même créé. Les préposés de la Couronne, au courant de la disparition des écriteaux ne les ont pas remplacés. Je suis d’avis que tant que durait la forte crue de la rivière, leur omission se justifiait de deux façons: d’abord pour le motif invoqué par le surintendant, savoir que tenter d’aller sur la rivière en chaloupe aurait mis en danger la vie de l’équipage et ensuite parce que vu l’état de crue de la rivière, il ne pouvait y avoir personne à mettre en garde. Cependant, après le 6 juin 1966, les circonstances étaient à mon avis très différentes. Le surintendant a admis qu’à ce moment-là, il lui aurait été tout à fait possible de remplacer les écriteaux s’il avait eu une embarcation à sa disposition. Il a également admis qu’on n’avait pas besoin d’une embarcation très grande et qu’il aurait suffi d’en. avoir une de la grandeur de leur chaloupe ou de celle du pétitionnaire Hendricks qui a passé pardessus le barrage. Il est certain qu’on aurait pu assez facilement se procurer une embarcation de ce genre. La chaloupe des préposés était dans l’écluse. Elle n’était pas plus grosse que l’em-
[Page 250]
barcation du pétitionnaire et bien que l’écluse ait été vide à ce moment-là, on aurait pu facilement la tirer par-dessus la berme et la mettre à l’eau. Il y avait, dans les environs immédiats, d’autres embarcations équipées de moteurs hors-bord capables de filer à 20 milles à l’heure; on pouvait facilement s’en procurer une, ou bien le ministère pouvait louer une embarcation n’importe où entre l’écluse St. Andrew et Winnipeg, descendre la rivière comme le pétitionnaire l’a fait, s’approcher de la bouée et remplacer les écriteaux. Les événements que je vais relater ci-après et qui ont causé l’accident où Mme Hendricks a perdu la vie ont démontré l’importance de remplacer les écriteaux de signalisation au-dessus de la bouée aussitôt qu’il était possible de le faire. Je suis d’avis que l’omission de remplacer ces écriteaux immédiatement après que le second eut été emporté constitue une négligence de la part des préposés de la Couronne. Ce remplacement aurait alors eu lieu vers le 7 ou le 8 juin, soit plus de dix jours avant l’accident qui est à l’origine de la présente pétition.
Dans l’affaire Le Roi c. Hochelaga (déjà citée), on a jugé qu’une omission similaire de signaler un grave danger à la navigation donnait lieu à l’application des dispositions de l’art. 19(c) de la Loi sur la Cour de l’Échiquier, tel qu’il se lisait alors. La responsabilité de la Couronne est maintenant régie par l’art. 3(1) de la Loi sur la responsabilité de la Couronne, Statuts du Canada, 1952-1953, c. 30, qui se lit comme suit:
3. (1) La Couronne est responsable in tort des dommages dont elle serait responsable si elle était un particulier en état de majorité et de capacité,
(a) à l’égard d’un acte préjudiciable commis par un préposé de la Couronne, ou
(b) à l’égard d’un manquement au devoir afférent à la propriété, l’occupation, la possession ou le contrôle de biens.
A mon avis, la Couronne est responsable en vertu des alinéas (a) et (b) de cet article.
L’avocat de la Couronne a cité un certain nombre de précédents que j’ai étudiés, mais en aucun de ces cas la Couronne n’a été exonérée de sa responsabilité après avoir créé dans un cours d’eau navigable un danger pour la navigation et avoir manqué de signaler ce danger de façon convenable.
[Page 251]
Dans l’affaire Cleveland-Cliffs SS. Co. c. La Reine[2], la réclamation résultait d’un échouage et il s’agissait de déterminer si celui-ci avait eu lieu dans le chenal balisé ou en dehors. Dans ce cas-là, il y avait eu échouage au fond et non pas accident causé par un obstacle artificiel installé sous la surface de l’eau.
Dans l’affaire Iron Ore Transport Co. Ltd. c. La Reine[3], il y avait eu collision avec un objet submergé non identifié, mais le pétitionnaire n’avait pas allégué qu’il s’agissait d’un obstacle placé par la Couronne.
Dans l’affaire La Reine c. Moss[4], sir Henry Strong, Juge en chef du Canada, dit à la p. 331:
[TRADUCTION] Je reconnais volontiers que, si l’on tient le chenal nord pour navigable, la construction d’un barrage sur la rivière pour servir de pont aurait été une atteinte aux droits du public, à moins que la Couronne ne la légalise de quelque façon. Il ne suffit pas, pour justifier la mise en place d’un obstacle dans une rivière ou un port, que dans l’ensemble, les avantages de l’ouvrage nuisible à la navigation dépassent de beaucoup les inconvénients à celle-ci.
Comme je l’ai déjà fait remarquer, dans l’affaire Le Roi c. Hochelaga, déjà citée, la Couronne a été tenue responsable parce qu’elle avait créé un grave danger pour la navigation qui a eu des effets très semblables à ceux que nous examinons dans la présente cause. Dans cette affaire, on avait construit une jetée qui s’avançait à angle droit à partir d’un brise-lames. Avant d’être terminée, la partie supérieure de la jetée s’est brisée à l’extrémité sur une longueur d’environ 50 pieds laissant la partie inférieure de la charpente et de l’empierrement en place mais complètement submergée. Cette charpente submergée, invisible de la surface, ressemblait au barrage submergé dont il est question ici et par-dessus lequel il passait quelque 28 pouces d’eau le 19 juin 1966. Je suis donc d’avis que le pétitionnaire a prouvé que la Couronne et ses préposés ont commis un acte préjudiciable qui la rend responsable aux termes de l’art. 3(1) de la Loi sur la responsabilité de la Couronne.
[Page 252]
La question que j’étudierai ensuite est celle de savoir si le comportement du pétitionnaire Egan Hendricks et de feu Mme Hendricks les prive du droit de recouvrer des dommages. Egan Hendricks avait demeuré à Winnipeg toute sa vie et, pendant les 7 ou 8 ans précédant l’accident, il avait fait de la navigation de plaisance sur la rivière Rouge et bon nombre d’autres cours d’eau de la province. Il avait alors une embarcation un peu plus petite et au cours des années précédentes, il avait fait 6 ou 7 fois, dans cette embarcation, le trajet en aval de Winnipeg jusqu’au barrage et à l’écluse St. Andrew. Au moins à trois reprises au cours de ces excursions, il avait emprunté l’écluse St. Andrews pour se rendre quelque part en aval, au nord du barrage. D’autres fois, il s’était rendu en automobile de Winnipeg à cet endroit. Chaque fois, il avait vu les deux écriteaux fixés à la bouée dont il a été question plus haut. Bien qu’Egan Hendricks ait eu quelque expérience de la navigation et qu’à titre de membre du club nautique Redboyne, on lui ait enseigné les précautions à prendre dans le maniement des petites embarcations et remis la brochure intitulée «Safety Afloat» où se trouve un aperçu du système canadien de balisage, sa déposition démontre à l’évidence qu’il n’y comprenait absolument rien et, en résumé, pensait que les bouées n’existaient que pour avertir d’un obstacle sous la surface, sans comprendre leur but primordial, soit le balisage du chenal navigable. Il y a entre Winnipeg et l’écluse St. Andrew quelque 13 bouées qu’Egan Hendricks a croisées au cours des 6 ou 7 excursions qu’il a faites sur la rivière. Or, il ne se souvient pas que quelques-unes sont rouges, alors que, bien entendu, toutes celles qui délimitent un côté du chenal sont rouges et celles qui délimitent l’autre, sont noires.
Vers la fin de l’année 1965, Egan Hendricks et feu Mme Hendricks avaient acheté à frais communs un nouveau bateau. Celui-ci mesurait 19 pieds de longueur, 7 pieds de bau et environ 4 pieds de profondeur. Il était équipé d’un moteur hors-bord Johnson de 90 CV et se gouvernait au moyen d’un volant placé à tribord à l’avant. Le fonctionnement du moteur se commandait par un
[Page 253]
dispositif installé sur la paroi de tribord, une poussée vers l’avant sur un seul levier embrayant d’abord la marche avant et accélérant ensuite le moteur selon la pression exercée. De la même manière, le mouvement vers l’arrière du levier embrayait d’abord la marche arrière et accélérait ensuite le moteur en marche arrière. Quand les Hendricks ont acheté ce bateau, il avait un mois d’usage. Il avait très peu servi, peut-être pas du tout en 1965, et très rarement en 1966. Le 19 juin 1966, le pétitionnaire Egan Hendricks, feu sa femme et M. John Atkinson, un ami, sont partis du club nautique Redboyne vers une heure de l’après-midi. Ils projetaient de descendre la rivière probablement jusqu’à Selkirk, qui se trouve beaucoup plus loin au nord, en aval du barrage et de l’écluse St. Andrew. C’est le pétitionnaire, Hendricks qui conduisait au départ; feu Mme Hendricks et M. Atkinson l’accompagnaient comme passagers. Pour conduire, M. Hendricks était assis juste derrière le volant, à tribord et tourné vers l’avant. Il y avait un autre siège à babord également face à la proue, et derrière les sièges avant deux autres sièges faisant face à la banquette arrière. Quand le groupe est reparti, après avoir mangé, c’est feu Mme Hendricks qui a pris le volant; MM. Hendricks et Atkinson ont pris les sièges tournés vers l’arrière et ont conversé entre eux. Le groupe se dirigeait vers le barrage et l’écluse St. Andrew et feu Mme Hendricks conduisait l’embarcation en direction du canal à l’ouest de l’île artificielle vers l’écluse. M. Hendricks s’est aperçu tout de suite, comme sa femme a dû le faire aussi, que l’écluse ne fonctionnait pas, car on pouvait facilement voir le fond du canal, qui était à sec. A mon avis, l’ignorance des Hendricks au sujet du système canadien de balisage n’entre pas en ligne de compte puisque pendant qu’elle conduisait l’embarcation dans le sens du courant, Mme Hendricks a effectivement gardé la bouée noire à tribord et, par conséquent, puisque la bouée indiquait le côté droit du chenal pour la navigation dans le sens du courant, elle a conduit de façon à avoir la bouée toujours à tribord. D’après la déposition de M. Hendricks, quand sa femme s’est rendu compte que le canal était fermé, elle est revenue dans le chenal avec l’intention de repartir à contre-courant vers Winnipeg. MM.
[Page 254]
Hendricks et Atkinson se sont donc trouvés à regarder vers le barrage, puisqu’ils étaient assis face à l’arrière du bateau. M. Hendricks a juré qu’il a alors cru que la rivière continuait au-delà des six piliers sans aucun obstacle et sans différence de niveau à la surface de l’eau. Il a même vu, en regardant sous le pont, entre les piliers, plusieurs petites embarcations qui se trouvaient au nord du pont et dont les occupants semblaient pêcher. A ce moment-là, le bateau des Hendricks se trouvait à environ un quart de mille en amont du pont c’est-à-dire au sud et M. Hendricks a persisté à affirmer en contre‑interrogatoire qu’à cet endroit il n’y avait aucun signe visible de chute du niveau de l’eau sous le pont. Comme je l’ai déjà dit, M. Hendricks avait, en 6 ou 7 occasions dans ces parages constaté une grosse chute du côté nord du pont. Il s’est dit convaincu, quand il a témoigné, que toutes les fois qu’il avait vu ces chutes, les vannes étaient abaissées et les rideaux fermés. De toute évidence, à chacune de ces occasions, il s’était attendu à voir une chute en aval du barrage. Le rôle du barrage consistait à élever le niveau de l’eau et il fallait qu’il y eût une chute au nord du barrage. Par contre, le jour de l’accident, il n’y avait aucun barrage. Les vannes avec leurs rideaux étaient complètement relevés sous le tablier du pont. La digue en béton était cachée par les 28 pouces d’eau coulant par dessus. Évidemment, un observateur placé au nord du barrage pouvait facilement voir la chute de 4 à 5 pieds de hauteur, mais pour celui qui se trouvait un quart de mille au sud du barrage, c’est-à-dire en amont de celui-ci, la chute était tout à fait invisible.
M. Hendricks avait déjà vu les écriteaux signalant l’existence de la chute. Il a remarqué que ce jour-là, ces écriteaux n’étaient pas là. Il s’est également rendu compte qu’il était manifestement impossible de passer par l’écluse. Il a déposé avoir conclu de ces observations que la chute causée par le barrage qu’il avait vue précédemment n’existait pas quand le barrage était ouvert et que l’écluse ne fonctionnait pas, et qu’en conséquence, l’enlèvement des écriteaux indiquait qu’il n’y avait pas de chute à craindre et qu’il pouvait sans risque continuer en aval dans son embarcation. Il a déclaré que selon
[Page 255]
toutes les apparences, ce pont était semblable à tous les autres ponts de Winnipeg et l’écluse St. Andrew qu’il avait franchis sans accident. Il a donc recommandé ou suggéré à feu sa femme de changer de direction et de passer sous ce pont comme sous tous les autres, lui disant de se tenir au centre de la rivière pour éviter tout obstacle qui aurait pu se trouver près des rives. Mme Hendricks s’est dirigée à une vitesse de 10 à 12 milles à l’heure vers l’ouverture entre le 3e et le 4e piliers, à partir du côté ouest. Le bateau s’est ainsi approché à environ 50 pieds du barrage. C’est alors que feu Mme Hendricks aussi bien que MM. Hendricks et Atkinson se sont rendu compte de l’existence de la chute. Le courant était beaucoup plus rapide et on pouvait entendre le grondement de l’eau tombant pardessus la digue. Mme Hendricks a tenté de faire demi-tour pour remonter le courant. Cette manœuvre ne réussit évidemment qu’à placer le bateau en travers du courant. Les témoignages sont contradictoires sur la question de savoir si Mme Hendricks a tenté de faire marche arrière. Au procès, M. Hendricks a affirmé catégoriquement qu’elle ne l’a pas fait et qu’il ne lui a pas dit de le faire, mais dans sa déclaration à la Gendarmerie royale du Canada, le jour de l’accident, très peu de temps après, il a dit:
[TRADUCTION] Ma femme a essayé de faire demi-tour et je lui ai dit de faire marche arrière. Elle l’a fait mais le moteur est sorti de l’eau.
M. John Atkinson, le passager, a dit dans sa déclaration qu’il a faite en même temps:
[TRADUCTION] En arrivant plus près, nous avons constaté qu’il y avait une grande dénivellation. Irène a donc essayé de mettre le bateau en marche arrière mais elle n’a pas réussi. Egan a essayé de mettre le moteur en marche arrière mais le moteur est sorti de l’eau.
Il y avait un verrou pour tenir le moteur hors-bord du bateau des Hendricks abaissé dans l’eau. Ce verrou se commandait de deux façons: il y avait sur la planche de bord, juste à gauche du volant, un levier qui, actionné dans un sens, faisait remonter le moteur et dans l’autre sens le faisait basculer vers le bas; il y avait également une commande manuelle sur le moteur lui-même. On pouvait piloter le bateau en mettant le moteur dans la position abaissée, que le verrou
[Page 256]
soit enclenché ou non. Egan Hendricks a dit dans sa déposition que lors de l’accident, le verrou n’était pas enclenché, de sorte que si l’hélice donnait contre un obstacle submergé, le moteur se relèverait sans l’endommager. Il a également admis que quand le verrou n’était pas enclenché, si l’on faisait subitement marche arrière, le moteur sortait de l’eau, avec le résultat que, l’hélice et le gouvernail une fois sortis de l’eau, on ne pouvait plus manœuvrer le bateau d’aucune manière.
Le savant Juge de première instance a conclu à négligence de la part du pétitionnaire dans le fait de se servir du bateau sans avoir verrouillé le moteur en place. Il s’est sûrement fié à la première déclaration de M. Hendricks à l’effet que le moteur s’est relevé quand on a essayé de le mettre en marche arrière, plutôt qu’à son témoignage au procès à l’effet que le moteur est sorti hors de l’eau quand il a frappé ce que M. Hendricks a décrit comme un écueil mais qui devait être le sommet de la digue.
Je suis d’avis que la négligence consistant à ne pas avoir verrouillé le moteur avant de tenter de le mettre en marche arrière n’a pas causé l’accident et n’y a pas contribué. D’après la déposition de M. Hendricks, ni lui, ni feu sa femme n’ont fait aucune manœuvre pour éviter l’accident avant que l’embarcation n’ait été à moins de 50 pieds de la digue submergée. Même s’ils avaient réussi à enclencher le verrou du moteur, la marche arrière ne leur aurait pas permis d’éviter la catastrophe durant les quelques secondes que le bateau a mis à franchir ces 50 pieds avant de sauter pardessus le barrage. Il était alors irrémédiablement prisonnier du courant vers le barrage. De plus, à cause de la tentative de feu Mme Hendricks de faire demi-tour, le bateau se trouvait en travers du courant; même la marche arrière à plein gaz n’aurait pas changé le cours des événements qui ont suivi. Ces événements sont, naturellement, le franchissement de la digue et un plongeon dans la chute de 5 pieds. Le tourbillonnement de l’eau a retenu le bateau sous la chute, celui-ci s’est empli d’eau et a chaviré. Mme Hendricks s’est noyée.
Dans ces circonstances, est-ce que la négligence d’Egan Hendricks ou de feu sa femme est telle qu’elle le prive du droit d’obtenir réparation de la
[Page 257]
Couronne, soit à titre personnel, soit en qualité d’administrateur de la succession de son épouse? C’est sûrement ainsi que le Juge Cattanach en a décidé dans ses motifs de jugement:
[TRADUCTION] D’après la théorie juridique de la causalité, ses actes ont été la seule cause prochaine de son malheur. Il a été, à toutes fins pratiques, l’auteur de sa propre infortune, bien que l’intimée ne soit pas nécessairement sans reproche, mais je n’émets pas d’opinion sur cette dernière question. La loi intitulée The Tortfeasors and Contributory Negligence Act, 1954, S.R.M. ch. 266, ne s’applique pas ici parce que, comme je viens de le dire, la négligence des pétitionnaires a été la seule cause du dommage qu’ils ont subi.
Le Juge Ritchie en est venu à la même conclusion. En toute déférence, je suis d’avis que cela découle d’une appréciation erronée de la preuve. D’abord, comme je l’ai déjà dit, la rivière Rouge est un cours d’eau navigable depuis toujours et le pétitionnaire avait un droit strict de s’y trouver. Il est vrai que la «saison de navigation» n’était pas encore ouverte. L’article 1 (g) des Règlements pour l’utilisation et l’exploitation de l’écluse St. Andrews (C.P. 6514/49), dont le pétitionnaire a reconnu avoir reçu une copie lors d’un passage précédent dans l’écluse, définit la «saison de navigation» comme la période qui sépare l’ouverture et la fermeture de l’écluse à la circulation. L’article 4 édicte que l’écluse sera ouverte jour et nuit pendant la «saison de navigation», mais le pétitionnaire n’essayait pas d’emprunter l’écluse hors de la «saison de navigation». L’écluse était manifestement fermée, le canal qui y mène étant bloqué par un remblai de terre. Ce que l’appelant a voulu faire, c’est passer sous le pont. L’article 17(1) des Règlements décrète:
Navires s’approchant d’une écluse ou d’un pont
17. (1) Il incombe au capitaine ou à la personne qui a la charge du navire, lorsqu’il s’approche d’une écluse ou d’un pont, de s’assurer si cette écluse ou ce pont est prêt à laisser entrer ou passer son navire, et il doit réduire la vitesse de son navire assez tôt pour éviter toute collision avec l’écluse ou ses portes ou avec le pont ou les autres ouvrages.
Le pétitionnaire s’est conformé à la première exigence de ce règlement en constatant que l’écluse n’était pas prête à le laisser entrer. Je
[Page 258]
suis d’avis qu’il s’est également conformé à la deuxième prescription en décidant que le pont était prêt à le laisser passer. J’ai déjà insisté sur le fait que le pétitionnaire n’avait jamais vu l’écluse, le barrage et le pont sauf quand les vannes et rideaux étaient abaissés et c’est alors et alors seulement qu’il avait vu une chute du côté nord. En ces occasions il avait également remarqué les écriteaux sur la bouée signalant le danger que représentait la chute (Danger — Falls Ahead), cette chute-là qu’il avait vue. Le jour de l’accident, il a vu en venant du côté sud du chenal et ensuite au centre, un pont ordinaire à six piliers, sans aucun signe de l’existence d’un barrage ou de vannes. Le pétitionnaire n’a jamais vu, ni alors, ni antérieurement, la digue en béton. Lorsque le niveau de l’eau était normal, cette digue était recouverte de 14 pieds d’eau, et, quand le barrage était ouvert, de 28 pouces d’eau; Alors que les vannes et rideaux étaient abaissés les fois précédentes, le pétitionnaire avait remarqué les écriteaux prévenant de la chute et la chute elle-même qui faisait l’objet de l’avertissement.
Par contre, le 19 juin, les écriteaux n’étaient pas là et les vannes et rideaux qu’il savait être la cause de la chute étaient relevés. Le pétitionnaire en a donc conclu que puisque les vannes et les rideaux n’étaient pas en place pour retenir l’eau et la faire monter, il n’y avait pas de différence de niveau entre les deux côtés du pont. Je suis d’avis que le pétitionnaire était justifié de tirer cette conclusion. De l’endroit où il a regardé, soit à environ 400 verges au sud du pont-barrage, il ne pouvait ni voir ni entendre la chute, et il pouvait voir de petites embarcations juste au nord du pont. Le pétitionnaire ignorait tout de l’existence de la grosse digue en béton qui était totalement submergée. En tenant compte de toutes les circonstances présentes le 19 juin, je conclus que le pétitionnaire, quand il s’est levé debout dans son bateau à 400 verges du pont-barrage et qu’il a regardé en direction nord, n’a pas commis une négligence en jugeant que son bateau pouvait sans danger passer sous le pont et en disant à sa femme de le faire.
Toutefois, le pétitionnaire s’est alors assis face à l’arrière et a repris sa conversation avec M.
[Page 259]
Atkinson. Le bateau allait à 10 ou 12 milles à l’heure environ. A cette vitesse, il a dû mettre 60 secondes à parcourir les 400 verges qui le séparaient du pont. Pendant ce temps-là, Hendricks aurait dû tout surveiller très attentivement. La manœuvre qu’il avait demandé à feu Mme Hendricks de faire était inhabituelle et il ne l’avait jamais exécutée auparavant. Il semble que si le pétitionnaire et les autres occupants de l’embarcation avaient été attentifs, ils auraient eu amplement le temps d’arrêter la marche en avant du bateau. On doit se rappeler que les petites embarcations qui se promenaient derrière le barrage et qui avaient décidé le surintendant à installer les écriteaux de signalisation, avaient évité tout accident, bien que leurs occupants aient couru un certain danger. Malheureusement, ni le pétitionnaire ni feu Mme Hendricks, et encore moins leur passager, M. Atkinson, n’ont remarqué quoi que ce soit d’anormal avant que le bateau ne soit qu’à 50 pieds en amont de la chute de 4 ou 5 pieds, formée par l’eau dévalant la paroi nord de la digue en béton. Le savant Juge de première instance a estimé que cette digue avait 35 pieds de largeur à sa base. D’après l’esquisse dont il s’est servi (pièce n° 9) il semble que la digue ait mesuré 30 pieds de largeur à sa partie supérieure. Le bateau devait donc être à seulement 20 pieds de l’arête sud de la digue lorsque feu Mme Hendricks, qui pilotait, et les deux autres occupants se sont rendu compte de leur situation. Comme je l’ai déjà fait remarquer, il était alors impossible d’éviter la catastrophe, surtout après la tentative de feu Mme Hendricks de faire demi-tour, ce qui avait placé l’embarcation en travers du courant précipité. Je suis d’avis que l’inattention du pétitionnaire et de feu Mme Hendricks et leur défaut de garder la maîtrise du bateau au cours du trajet depuis le point où ils ont fait demi-tour jusqu’à l’instant où ils ont compris trop tard le danger constituent une négligence qui leur est imputable.
Je ne suis pas d’avis, cependant, qu’il soit possible de dissocier cette négligence de celle que j’ai fait ressortir plus haut et qui est imputable à la Couronne. C’est l’omission de remplacer les écriteaux de signalisation qui a amené le pétitionnaire à exécuter ce qui s’est révélé une manœuvre funeste et qui lui a fait croire que feu Mme
[Page 260]
Hendricks pouvait passer sous le pont sans danger. La négligence des deux parties a, à mon avis, contribué simultanément à l’accident.
Je suis également d’avis que la négligence du pétitionnaire et celle de feu Mme Hendricks se confondent. C’est le pétitionnaire qui a décidé de passer sous le pont et qui a dit à sa femme de le faire. C’est le pétitionnaire qui s’est assis tourné vers l’arrière et qui n’a pas exercé la surveillance appropriée qui lui aurait permis de se rendre compte à temps du danger. Toutefois, feu Mme Hendricks, qui avait connaissance des mêmes faits que son mari, a conduit l’embarcation et elle aussi a manqué d’apporter la surveillance attentive qui s’imposait. Ils ont commis une négligence commune. En conséquence comme le pétitionnaire réclame tant en son nom personnel qu’en qualité d’administrateur de la succession de feu son épouse, j’appliquerais la loi dite The Tortfeasors and Contributory Negligence Act, S.R.M. 1954, c. 266. Je suis d’avis que les faits que j’ai soulignés motivent l’imputation à parts égales de la négligence au pétitionnaire et à la Couronne.
Le savant Juge de première instance, tout en refusant d’accorder des dommages, a, comme il convient, établi de façon détaillée le montant des dommages qu’il aurait accordés s’il avait conclu autrement sur la question de la responsabilité. Il fixe ce montant comme suit:
[TRADUCTION]
(1) Dommages spécifiques en faveur du pétitionnaire pour avarie à son bateau et perte de biens personnels...........................
$ 670.00
(2) Dommages généraux en faveur du pétitionnaire, en son nom personnel...........
Néant
(3) Dommages spécifiques en vertu de la loi dite The Trustee Act pour frais funéraires.......................................................
929.11
(4) Dommages généraux en vertu des lois dites The Fatal Accidents Act et The Trustee Act pour pertes pécuniaires au pétitionnaire et à sa fille...............................
20,000.00
(5) Dommages généraux en vertu de la loi dite The Trustee Act pour souffrances et perte d’expectative de vie............................
2,500.00
[Page 261]
L’avocat du pétitionnaire a convenu que les dommages accordés par le savant Juge de première instance sous le chef n° 5 sont déjà inclus sous le chef n° 4. Je suis d’accord.
En conséquence, je suis d’avis d’accueillir le pourvoi avec dépens en cette Cour et à la Cour de l’Échiquier et d’adjuger à l’appelant 50 pour cent des autres dommages ($21,599.11) que le savant Juge de première instance a déterminés, soit la somme de $10,799.55.
Appel accueilli avec dépens, LES JUGES ABBOTT et RITCHIE étant dissidents.
Procureurs du demandeur, appelant: Walsh, Micay & Company, Winnipeg.
Procureur de la défenderesse, intimée: D.S. Maxwell, Ottawa.
[1] [1940] R.C.S. 153 à 155, [1940] 1 D.L.R. 369.
[2] [1957] R.C.S. 810, 10 D.L.R. (2d) 673, 76 C.R.T.C. 14.
[3] [1960] R.C. de l’É. 448.
[4] (1896), 26 R.C.S. 322.
