R. c. Nord-Deutsche Versicherungs-Gesellschaft, [1971] R.C.S. 849 (27 avril 1971)

Cour Suprême du Canada

R. c. Nord-Deutsche Versicherungs-Gesellschaft, [1971] R.C.S. 849

Date: 1971-04-27

Sa Majesté la Reine (Intimée) Appelante;

Nord-Deutsche Versicherungs-Gesellschaft, United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Limited et Fischer Bearings Manufacturing Limited (Requérantes) Intimées;

Koninlijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij N.V. (The Royal Netherlands Steamship Company) (Mise-en-cause défenderesse) Intimée.

1970: les 5, 6, 7, 8 et 11 mai; 1971: le 27 avril.

Présents: Le Juge en Chef Fauteux et les Juges Abbott, Ritchie, Hall et Pigeon.

EN APPEL DE LA COUR DE L’ÉCHIQUIER DU CANADA

APPEL d’un jugement du Juge Noël de la Cour de l’Échiquier du Canada[1], déclarant la Couronne responsable d’une collision entre deux navires dans le fleuve St-Laurent. Appel accueilli, le Juge Pigeon étant dissident en partie.

Jules Deschênes, c.r., P.M. Ollivier, c.r., P.M. Troop, c.r., et B.M. Deschênes, c.r., pour l’appelante.

F.O. Gerity, c.r., A.S. Hyndman, c.r., Jean Brisset, c.r., et P.C. Cathcart, pour les intimées.,

Le jugement du Juge en Chef Fauteux et des Juges Abbott, Ritchie et Hall a été rendu par

LE JUGE RITCHIE — L’appel est à l’encontre d’un jugement de la Cour de l Échiquier du Canada1 où il a été décidé que le déplacement du feu de direction avant de la Pointe du Lac, d’une part, et le mauvais alignement des feux de direction de la Rivière du Loup, d’autre part, sont la seule cause d’un abordage qui s’est produit au coude de Yamachiche, dans le lac Saint-Pierre, entre le M/V Transatlantic, remontant le fleuve, et le M/V Hermes, le descendant, tôt le matin du 10 avril 1965; un incendie se déclara sur le Transatlantic, qui coula. Les motifs du jugement de la Cour de l’Échiquier, prononcé par le Juge

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Noël, sont consignés dans le recueil [1969] 1 R.C. de l’É. pp. 117 à 240; j’adopterai les conclusions de fait suivantes qui se trouvent dans ces motifs:

1. Au moment de l’abordage le temps était au beau, la visibilité à son meilleur; il y avait peu ou point de vent et il n’y avait pour ainsi dire pas de glace pouvant nuire sur le lac Saint‑Pierre. (p. 123).

2. Il y avait quelques bouées d’hiver du côté nord du chenal entre la Rivière du Loup et le coude de Yamachiche. Il n’y avait aucune bouée du côté sud du chenal. (p. 123).

3. L’abordage s’est produit à 0628 heures, à peu près à deux encâblures en aval de l’extrémité est du coude de Yamachiche. (p. 126).

4. Le déplacement vers le sud du feu avant de la Pointe du Lac avait atteint de 25 à 30 pieds en 1964; il n’est pas déraisonnable de présumer que le déplacement réel lors de l’accident était de quelque 40 pieds. (p. 135).

5. Le pilote du Hermes savait qu’en 1964 l’alignement des feux de la Pointe du Lac n’amenait pas les bateaux au centre du chenal mais quelque peu au sud. (p. 149).

6. Juste avant l’abordage les deux bateaux se déplaçaient à plein régime, le Hermes à 15 nœuds, et le Transatlantic à quelque 12 nœuds. (p. 125).

La nappe d’eau connue sous le nom de lac Saint-Pierre fait partie du Saint-Laurent. Large de 6 milles, ses eaux coulent du sud-ouest au nord-est sur une distance de quelque 14 milles; un chenal maritime y a été dragué à une profondeur minimum de 35 pieds. Ce chenal est large de 550 pieds mais au coude de Yamachiche il y a une zone de mouillage où la profondeur minimum de 35 pieds s’étend sur une largeur de 2000 pieds. Lorsqu’un navire descendant le fleuve approche de la zone de mouillage il a à sa disposition comme aides à la navigation les feux de direction appelés feux de la Rivière du Loup à l’arrière, mais une fois engagé dans la partie plus large, il parvient à un endroit où les feux de direction de la Pointe du Lac sont visibles à l’avant. La pratique reconnue pour tourner le

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coude consiste à changer la route de façon à aligner le bateau sur ces derniers feux. Après le coude, la largeur du chenal est de nouveau de 550 pieds; les feux de direction de la Pointe du Lac sont destinés à indiquer la ligne centrale du chenal. En été, une bouée est placée du côté sud du chenal de façon à indiquer cette courbe, mais lors de l’accident il n’y en avait pas. L’abordage s’est produit juste comme le Hermes venait de sortir de cette courbe et était aligné sur les feux de direction de la Pointe du Lac.

Les deux navires se sont heurtés à 0628 heures, tôt le matin du 10 avril 1965, en plein jour. Le temps était clair. Il est admis que le feu de direction inférieur de Pointe du Lac s’était déplacé au cours des ans de sorte qu’à la date en question il se trouvait à quelque 40 pides au sud de sa position originale et que la ligne indiquée par les feux se trouvait à quelque 230 pieds au sud du centre du chenal. Je crois comme le savant juge de première instance que cet état de choses exposait les bateaux qui descendaient le fleuve au risque de s’approcher dangereusement de la berge sud du chenal et que l’abordage ne se serait probablement pas produit si le feu avait été en place. Toutefois, cela ne revient pas à dire, loin de là, que le mauvais alignement du feu de direction est la seule cause de l’accident.

Je crois bon de rappeler ici les divers intéressés représentés dans le présent litige; pour ce faire, le sommaire préparé par le savant juge de première instance aux pages 119 à 123 de son jugement m’aide beaucoup.

La requérante, Nord-Deutsche Versicherungs-Gesellschaft, est un assureur maritime de la coque et des machines agissant ici en son propre nom ainsi qu’au nom de tous les assureurs maritimes ayant un intérêt dans certaines polices d’assurance couvrant la coque et les machines, les effets personnels de l’équipage et l’équipement de radar et de télégraphie sans fil. La United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association Limited est l’association de protection et d’indemnisation où le Transatlantic était inscrit à l’époque de l’abordage. La troisième requérante, Fischer Bearings Manufacturing Limited, agit en son propre nom comme cosignataire de cargaison à bord du Transatlantic ainsi qu’au nom de tous ceux qui ont un intérêt dans la cargaison. L’intimée, Sa Majesté

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La Reine, a contesté la pétition et engagé contre la Royal Netherlands Steamship Company, propriétaire du Hermes, des procédures de mise en cause où il est allégué, dans la déclaration, que l’abordage est dû à la faute et à la négligence de la mise-en-cause et de ses préposés, de ses officiers et de son pilote à bord du Hermes. La Couronne demande que la mise-en-cause soit condamnée à l’indemniser pour tout dommage qu’elle pourrait être appelée à réparer par le jugement devant être rendu dans l’action entre elle et ceux qui représentent les intérêts du Transatlantic.

La Couronne et la Royal Netherlands Steamship Company allèguent toutes deux avoir le droit de limiter leur responsabilité en conformité de certains articles de la Loi sur la marine marchande du Canada.

Le Hermes avait passé là nuit précédente à Sorel qu’il avait quittée vers 5h16 du matin à destination du large. De son côté, le Transatlantic, ayant stationné à Trois-Rivières la nuit précédente, avait quitté cet endroit vers 5h05 du matin pour remonter le fleuve vers Montréal. Les deux navires avaient à peu près les mêmes dimensions. Le Hermes était long de 420 pieds, large de 57.6 pieds, avait une jauge brute de 5,708 tonneaux et une jauge nette de 3,154 tonneaux. Il était partiellement chargé portant 2,500 tonnes de marchandises diverses et avait un tirant d’eau de 16.7 pieds à l’avant et de 20 pieds à l’arrière.

Le Transatlantic était long de 407 pieds, avait un tirant d’eau moyen de 19 pieds et était large de 54 pieds. Il avait une jauge brute de 5,521 tonneaux et une jauge nette de 3,215 tonneaux.

La route suivie par le Hermes sur le lac Saint-Pierre est décrite par le savant juge de première instance dans le résumé suivant, p. 124:

[TRADUCTION] A 0535 heures, le feu inférieur des feux de direction de l’Île de Grâce se trouvait par le travers à bâbord; peu après le HERMES s’est engagé sur le lac Saint‑Pierre; à 0610 heures, le feu sur l’encaissement au centre de la courbe n° 2 du lac Saint-Pierre se trouvait par le travers à bâbord, le relèvement étant pris par rapport au feu central. Sur cette route, le HERMES s’était jusqu’alors guidé sur les feux de direction appelés feux de la Rivière du Loup, situés dans la courbe n° 2. … Ces feux de direction furent utilisés pour amener le HERMES

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en aval jusqu’à la courbe n° 2 en gardant le bateau aligné sur ceux-ci; une fois ces feux atteints, les mêmes feux de direction avant, mais avec un feu arrière différent, furent utilisés pour le guider plus loin en aval, passé cet endroit (en les gardant alignés directement sur l’arrière du bateau) jusqu’à l’endroit du chenal appelé coude de Yamachiche où, à un certain endroit au milieu du coude, d’autres feux de direction, ceux de la Pointe du Lac, pouvaient être utilisés et l’ont été. Juste après avoir atteint la courbe et tout en gouvernant d’après les feux de direction de la Rivière du Loup pour la navigation descendante, le HERMES a successivement rencontré et passé sans incident trois bateaux à destination de l’intérieur (le MONTCALM, le LUNDEFJELL et le THORSRIVER) éloignés l’un de l’autre d’environ un demi-mille à deux milles; la vitesse du bateau n’a pas été réduite et les navires se sont rencontrés bâbord à bâbord à une distance normale et sûre.

Le savant juge de première instance a retracé la route suivie par le Hermes après que ce dernier se fut aligné sur les balises de direction de la Pointe du Lac; il dit ce qui suit, pp. 124 et 125:

[TRADUCTION] …le bateau étant bien mis sur sa nouvelle route, il a utilisé ce que le pilote et les officiers à son bord considéraient comme la seule aide à la navigation sûre, à cet endroit, soit les feux de direction à l’extrémité inférieure de la route appelés feux de direction de la Pointe du Lac et situés à quelque cinq milles du coude de Yamachiche. La carte marine qui se trouvait alors à bord du HERMES… indique qu’une fois alignés les feux de direction de la Pointe du Lac, ils doivent indiquer un relèvement de 056 degrés 13 minutes et la ligne centrale du chenal.

Ayant pris sa position par rapport aux deux feux de direction, le HERMES a continué à descendre le fleuve, alors que le M/V TRANSATLANTIC remontait celui-ci à une faible distance. Les deux bateaux se déplaçaient à plein régime, le HERMES à 15 nœuds et le TRANSATLANTIC à quelque 12 nœuds. Le M/V TRANSATLANTIC utilisait également les feux de direction de la Pointe du Lac mais les avait sur l’arrière et non sur l’avant comme le HERMES.

Les deux bateaux prévoyaient une rencontre normale bâbord à bâbord, mais comme l’explique le savant juge de première instance, p. 125:

[TRADUCTION] Très peu de temps après, au moment où les bateaux se trouvaient environ à trois longueurs de bateau l’un de. l’autre et faisaient encore

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route de façon à se rencontrer en sécurité bâbord à bâbord, l’avant du HERMES tourna à bâbord et malgré des manœuvres immédiates de correction à tribord à l’aide du gouvernail, comme on l’observa par la position des indicateurs, et bien que les machines aient été mises toute vitesse en arrière, l’avant du HERMES continua à tourner rapidement à bâbord. Pour ceux qui se trouvaient à bord du TRANSATLANTIC, cette déviation à bâbord devint de plus en plus rapide jusqu’à ce qu’il devint évident que le HERMES, n’étant plus manœuvrable, faisait une embardée en travers du chenal, et que l’abordage était inévitable.

Un grand nombre de témoins ont été appelés pour prouver que l’embardée violente du Hermes à bâbord, la cause immédiate de l’abordage, était due à ce que celui-ci avait été amené trop près de la berge sud du chenal et avait donc été exposé à un phénomène qu’on appelle le phénomène de la succion de la berge et qui se produit lorsque l’arrière d’un navire qui passe à proximité de la berge du chenal est entraîné plus près de la berge alors que son avant en est éloigné. La force de la succion est décrite par le capitaine Goulet, qui a une longue expérience sur le Saint-Laurent, comme étant proportionnelle à la vitesse du bateau et à la proximité de la berge, de sorte que plus le navire se trouve près de la berge et plus sa vitesse est grande, plus la succion est ressentie et plus le bateau est difficile à manœuvrer. A mon avis, le Hermes a été amené si près du côté sud du chenal qu’il a subi l’action des forces engendrées par la succion de la berge, ce qui a fait que son avant a été poussé à bâbord n’obéissant plus au gouvernail ou aux machines; c’est cette embardée à bâbord qui est la cause immédiate de l’abordage avec le Transatlantic remontant le fleuve.

Le savant juge de première instance est d’avis que si le Hermes a été amené si loin au sud qu’il s’est trouvé soumis à la succion de la berge, c’est parce que son pilote avait le droit de se fier et s’était fié à la position des feux de direction de la Pointe du Lac, qui devaient lui permettre de traverser sans danger le passage en eau profonde dans lequel il s’engageait à l’extrémité est du mouillage, et que le mauvais alignement de ces feux est donc la seule cause de l’abordage.

Toutefois, l’appelante soutient que le pilote du Hermes aurait dû savoir qu’il était impossible de

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se fier aux feux de direction qui, à sa connaissance, n’étaient pas alignés en 1964, pour rencontrer sans danger l’autre bateau.

Comme je l’ai signalé, en 1964, le feu inférieur des feux de direction de la Pointe du Lac s’était déplacé de 25 à 35 pieds vers le sud; à ce sujet, le pilote Bélisle, du Hermes, a témoigné ainsi:

On savait que les lumières étaient un peu au sud, du centre de cette partie-là.

Après avoir tourné de façon à s’aligner sur les feux de la Pointe du Lac, le pilote Bélisle, qui venait juste de passer une courbe difficile, fit face presque juste devant lui à un bateau de haute mer remontant le fleuve; ce bateau se déplaçait également à sa vitesse maximale (12 nœuds). La situation à ce moment-là était la suivante: le pilote savait qu’en suivant les feux de direction, il se retrouverait quelque peu au sud de la ligne centrale du chenal; il semble avoir pris pour acquis que le bateau venant en sens inverse se trouvait du côté nord. De fait, comme nous le verrons plus loin, le Transatlantic se trouvait un peu au sud de la ligne centrale, mais on ne s’en est pas aperçu sur le Hermes. Je crois qu’il faut reconnaître que le pilote Bélisle ignorait la position de son navire dans le chenal lorsqu’il s’est engagé dans le passage à l’extrémité est du mouillage. Il est également évident qu’il ignorait où se trouvait le Transatlantic par rapport aux berges du chenal. Dans ces circonstances, le pilote Bélisle ne semble pas avoir tenté, par quelque moyen que ce soit, de déterminer la position avec plus d’exactitude, mais il s’est contenté de se guider sur les feux de direction sans réduire la vitesse du bateau.

Comme je l’ai signalé, au moment de l’accident, il y avait des bouées-espars du côté nord du chenal. Selon le témoignage du pilote du Transatlantic, M. Vallée, celui-ci s’était renseigné auprès du service des signaux qui lui avait dit que les bouées avaient été inspectées la veille. A mon avis, eu égard à l’art. 10(4) du règlement sur le pilotage, le pilote Bélisle aurait dû avoir les mêmes renseignements. L’article en question se lit ainsi:

10.(4) Tout pilote devra, avant de partir pour aller piloter un navire, observer tous les ordres per-

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manents édictés par le Surveillant et obtenir du bureau du pilotage des renseignements sur l’état des bouées, des phares et des chenaux dans la circonscription.

Bélisle ne s’est pas renseigné, présumant plutôt que les bouées n’étaient pas un guide sûr en hiver. Le savant juge de première instance a exprimé l’avis qu’aucun des deux bateaux n’aurait été fondé à se fier aux bouées-espars, vu l’avis aux navigateurs publié par le Directeur des travaux maritimes du ministère des Transports le 13 novembre 1964, numéro 932, qui se lit ainsi:

[TRADUCTION] Ceux qui font de la navigation commerciale en empruntant le chenal maritime du Saint-Laurent entre Montréal et Québec sont par le présent avis prévenus qu’il est impossible de se fier aux moyens d’indications flottants après le 30 novembre, vu la possibilité de glace.

Le Juge Noël, parlant du fait que le Transatlantic se trouvait dans une meilleure situation que le Hermes pour utiliser les bouées situées du côté nord, a dit (p. 162):

[TRADUCTION] …ils étaient également soumis à l’avertissement du 13 novembre 1965 (de toute évidence, ce devrait être 1964), publié par l’intimée: ils ne devraient pas se fier à ces bouées. à l’époque de la navigation hivernale, mais utiliser plutôt les moyens d’indications fixes, comme les balises de la Pointe du Lac. Eu égard à cet avis, le fait d’utiliser ces feux de la même façon qu’en 1964 et sans aucune raison de croire que les circonstances avaient changé dans l’intervalle, ne constitue pas, à mon avis, une négligence et ne peut pas être considéré comme une cause de l’abordage.

En toute déférence, il me semble que le savant juge de première instance a donné une portée beaucoup trop étendue à l’avis aux navigateurs (n° 932), reproduit à la page 127 de son jugement en la même forme qu’au paragraphe 14 de la pétition des requérantes. Dans cet avis, il n’est aucunement fait mention de l’utilisation des feux de direction de la Pointe du Lac; à mon avis, dans ce cas-ci, étant donné que les bouées-espars du côté nord se trouvaient en place, il aurait été prudent de les utiliser.

A mon avis, un pilote raisonnablement prudent et diligent faisant face aux mêmes conditions que le pilote Bélisle avant de quitter la zone de mouil-

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lage aurait réduit la vitesse du bateau ou stoppé de façon à s’assurer qu’il rencontrerait le bateau remontant le fleuve dans la partie la plus large du chenal; je crois qu’il a été coupable de négligence qui a contribué à l’abordage en poursuivant sa route à toute vitesse dans la passe plus étroite sans être sûr de l’exactitude des feux de direction ou de la position du Transatlantic dans le chenal. A ce sujet, le pilote Bélisle a rendu le témoignage suivant, quelque peu extraordinaire:

Q. Le dix (10) avril, est-ce que vous avez considéré la possibilité de rencontrer le TRANSATLANTIC dans l’ancrage, lorsque vous l’avez vu de plus loin?

R. Ah! bien, là, s’il avait fallu le rencontrer, je l’aurais rencontré dans l’ancrage, j’étais le bateau ‘down bound ship’, le bateau descendant.

Q. Est-ce que vous avez considéré cette possibilitélà, de le rencontrer dans l’ancrage?

R. Non, j’aurais pu peut-être le faire, mais j’ai pas considéré les dangers qu’il pouvait y avoir.

Il me semble évident que le pilote Bélisle devait savoir qu’il allait avoir à rencontrer le Transatlantic et ses réponses semblent indiquer qu’il savait qu’il était souhaitable d’attendre dans le mouillage.

En faveur du Hermes, on dit qu’en descendant de Sorel vers la zone de mouillage il avait rencontré trois bateaux en toute sécurité et qu’il avait rencontré d’autres bateaux en aval du mouillage en se fiant aux feux de direction de la Pointe du Lac, tels qu’ils existaient en 1964. Je ne crois pas qu’aucun de ces arguments suffise à justifier la route qu’a prise le Hermes en s’acheminant vers une position qui pouvait être dangereuse, à toute vitesse et sans s’être assuré de sa position dans le chenal. La conclusion du savant juge de première instance que le Hermes n’avait pas été négligent est énoncée dans ses motifs de jugement dans les termes suivants (p. 154):

[TRADUCTION] Toutefois, les navigateurs du HERMES (et en particulier le capitaine et les officiers) ne pouvaient pas savoir à ce moment-là, et il n’y a aucune raison pour laquelle ils auraient dû s’en rendre compte, qu’ils étaient amenés par les feux de direction à proximité de la berge (cette dernière étant recouverte d’eau et n’étant absolument pas visible), où il y avait risque de succion de la berge. Dans ces circonstances, il est difficile de voir

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comment ils peuvent être considérés comme fautifs à cause de la vitesse à laquelle ils conduisaient leur bateau à ce moment-là (15 nœuds) même si cette vitesse accroissait l’action imprévisible de la berge sur leur bateau. Si le HERMES s’était trouvé sur la route où les feux l’auraient amené en 1964, comme le pilote avait le droit de le présumer, avec les balises de direction alignées, il n’aurait pas été imprudent de s’engager dans le passage à l’extrémité est du mouillage à plein régime et dans ce cas il n’y aurait pas eu d’accident.

A mon avis, la manœuvre du Hermes ne doit pas être appréciée d’après ce que le capitaine et les officiers à son bord savaient. Bélisle, pilote ayant une longue expérience sur le Saint‑Laurent, naviguait en plein jour dans des conditions de parfaite visibilité et aurait pu utiliser les bouées-espars du côté nord du chenal pour déterminer à quelle distance au sud de la ligne centrale son navire se dirigeait. Après un examen soigneux de toutes les circonstances, je suis convaincu, pour les motifs que j’ai exposés, que les manœuvres effectuées et la route suivie par le pilote Bélisle équivalent à une négligence et que cette négligence a contribué à l’abordage.

Le savant juge de première instance a fait remarquer que l’assesseur expérimenté qui siégeait à l’audition avec lui convient que: [TRADUCTION] «il n’était aucunement imprudent de s’engager dans le passage… à plein régime…» mais il importe de prendre note de l’observation du juge de première instance sur l’avis de l’assesseur (p. 154):

[TRADUCTION] Toutefois, il a ajouté qu’après avoir entendu les témoignages en l’espèce il croyait qu’il serait bon que les autorités réglementent la vitesse des bateaux sur le chenal en navigation hivernale.

A mon avis, non seulement «il serait bon que les autorités réglementent la vitesse des bateaux» dans les circonstances décrites en l’espèce, mais il aurait été prudent pour le pilote Bélisle de régler ainsi la vitesse du Hermes en quittant le mouillage de Yamachiche ce jour-là.

Le pilote du M/V Transatlantic a déclaré avoir remarqué, alors qu’il se trouvait à une distance de trois milles du Hermes, que ce dernier se comportait de façon étrange. A ce moment-là le Hermes se trouvait encore dans le mouillage et le savant juge de première instance a conclu qu’il

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avait été amené quelque peu au sud de la bonne route à cause du déplacement des feux de la Rivière du Loup. Toutefois, il ne croyait pas que ses mouvements avaient été aussi étranges que le disait le pilote du Transatlantic. De toute façon, le Transatlantic n’a rien fait pour réduire sa vitesse ou se préparer de quelque autre façon à faire face à une difficulté éventuelle; à une distance de ½ á ¾ de mille, il devint évident que le Hermes était réellement en difficulté et qu’il tournait dans le passage plus soudainement qu’il n’aurait dû. Ce pilote a affirmé s’être guidé sur les bouées du côté nord qu’il savait être en place, mais, comme le savant juge de première instance, je crois qu’au moment où les deux bateaux s’approchaient l’un de l’autre, le Transatlantic n’était pas du côté nord du chenal mais probablement au centre ou même quelque peu au sud; je souscris donc à la conclusion qu’il ne se trouvait pas aussi près que son pilote l’affirme des bouées du côté nord. Le savant juge de première instance attribue cette position au mauvais alignement des feux de direction, mais il me semble être clair d’après le propre témoignage du pilote, qu’il a eu amplement l’occasion de se guider sur les bouées qu’il savait être en place.

Se déplacer dans les conditions qui existaient le jour en question dans une passe assez étroite à plein régime lorsque, de toute évidence, il y a un navire venant en sens inverse qui se trouve déjà en difficulté, me paraît être un manquement au devoir qu’un pilote diligent et prudent a envers les autres qui naviguent dans les mêmes eaux que lui. A ce sujet, il me semble utile de se reporter à l’art. 12 du Règlement sur le fleuve Saint-Laurent qui décrète ce qui suit:

Un navire naviguant contre le courant ou la marée doit, avant de rencontrer un autre navire dans une courbe accentuée ou un passage étroit, ou à tout endroit où la navigation est difficile, stopper et, au besoin, se placer hors de danger en aval ou en amont de l’endroit dangereux et y demeurer jusqu’à ce que le chenal soit libre.

Le pilote du Transatlantic naviguait contre le courant; il aurait dû se rendre compte, avant que le Hermes quitte la zone de mouillage, qu’il allait faire face à une situation où la navigation serait difficile. S’il s’était conformé à l’art. 12 du règle-

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ment lorsqu’il a constaté pour la première fois que le Hermes se trouvait en difficulté, il est fort possible que l’accident ne se serait jamais produit. Comme je l’ai signalé, la cause initiale de l’abordage est le déplacement du feu de direction de la Pointe du Lac, mais à mon avis, l’abordage devint inévitable quand les deux navires continuèrent à s’approcher l’un de l’autre à toute vitesse dans les circonstances que j’ai signalées. Il existe une preuve abondante quant aux manœuvres que les deux bateaux ont effectuées, lorsque le Hermes, engagé dans la passe plus étroite, eut commencé à subir la succion de la berge. A mon avis, l’abordage à ce moment-là, était inévitable; si le Hermes a commis une erreur de jugement en mettant ses machines en arrière toute, c’était une erreur commise dans les circonstances les plus graves et dans l’espoir d’éviter le désastre imminent.

A mon avis, l’appelante doit être tenue pour une part importante, responsable de l’abordage, parce que, pour les motifs exposés par le savant juge de première instance, je suis d’avis que les préposés de la Couronne chargés du soin et de l’entretien des feux de direction de la Pointe du Lac et de la Rivière du Loup, feux auxquels les navigateurs avaient le droit de se fier, ont manqué à leur devoir. Je crois comme le savant juge de première instance que la preuve étaye la conclusion que la Couronne est responsable, comme elle a été jugée l’être dans l’arrêt Grossman c. Sa Majesté Le Roi[2]. Pour les motifs qu’il a exposés, je crois en outre que la Couronne n’a pas le droit de limiter sa responsabilité en vertu des dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada, S.R.C. 1952, c. 29, art. 660.

La responsabilité quant à la réparation du dommage causé par cet abordage devrait être répartie ainsi: 50 pour cent pour l’appelante, 30 pour cent pour ceux qui étaient responsables de la conduite du M/V Hermes et 20 pour cent pour ceux qui étaient responsables du M/V Transatlantic.

Comme je ne vois pas de raison de modifier cette conclusion de fait du savant juge de première instance que le chavirement du Transatlantic, le soir du 10 avril, n’est pas une conséquence naturelle et directe de l’abordage qui s’était

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produit 12 heures auparavant, je suis d’avis de rejeter l’appel incident de l’intimée United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Limited.

Rien n’est reproché à ceux qui ont un intérêt dans la cargaison; ils ont le droit d’obtenir réparation pour la totalité de leurs dommages. Comme l’obligation envers ceux qui représentent les propriétaires de la cargaison découle de la faute conjugée de l’appelante et des deux navires impliqués, l’art. 1106 C.C. doit s’appliquer. Cet article se lit ainsi:

1106. L’obligation résultant d’un délit ou quasidélit commis par deux personnes ou plus est solidaire.

En définitive, les requérantes, sauf Fischer Bearings Manufacturing Limited, qui représente ceux qui ont un intérêt dans la cargaison, obtiendront réparation à l’encontre de l’appelante jusqu’à concurrence de 80 pour cent de leurs dommages. Toutefois, Fischer Bearings Manufacturing Limited obtiendra réparation à l’encontre de l’appelante pour la totalité de ses dommages, mais cette dernière a le droit de recouvrer 20 pour cent de ce montant de ceux qui représentent les propriétaires du Transatlantic.

Sous réserve de la décision qui peut être rendue quant à la demande reconventionnelle en limitation de responsabilité de la mise-en-cause, l’appelante a le droit d’obtenir réparation de la mise-en-cause jusqu’à concurrence de 30 pour cent de l’ensemble des dommages subis par ceux au nom desquels une réclamation a été faite par les requérantes.

Le montant des dommages devrait porter intérêt au taux de 5 pour cent à compter du jour du dépôt de la pétition de droit en conformité des art. 1056c C.C., 3(1)(a) et 2(d) de la Loi sur la responsabilité de la Couronne, 1952-53 (Can.), c. 30, et de l’art. 3 de la Loi sur l’intérêt, S.R.C. 1952, c. 156. A cet égard, je souscris au raisonnement soigneux du savant juge de première instance, pp. 232 à 240 de ses motifs.

Je suis d’avis d’accueillir l’appel et de modifier le jugement de la Cour de l’Échiquier en remplaçant les par. 1 et 2 par les suivants:

1. Il est fait droit avec dépens à la pétition de droit des requérantes; il est déclaré que les re-

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quérantes, sauf Fischer Bearings Manufacturing Limited, ont le droit de recouvrer de l’intimée 80 pour cent du montant fixé pour les dommages; la requérante Fischer Bearings Manufacturing Limited a le droit de recouvrer de l’intimée le plein montant de ses dommages et cette dernière a le droit de déduire 20 pour cent de ce montant de celui qui est accordé aux autres requérantes représentant les propriétaires du Transatlantic, avec un intérêt au taux de 5 pour cent l’an sur les montants nets, à compter de la date du dépôt de la pétition de droit.

2. Il est fait droit avec dépens aux procédures de mise en cause engagées par l’intimée contre la mise-en-cause défenderesse, et l’intimée a le droit de recouvrer de la défenderesse trente pour cent du total des dommages subis par ceux au nom desquels les requérantes ont fait une réclamation, y compris la proportion pertinente de l’intérêt et des dépens, sous réserve de toute ordonnance future à l’égard de là demande reconventionnelle en limitation de responsabilité faite par la mise-en-cause défenderesse.

L’affaire devrait être renvoyée à la Cour de l’Échiquier pour qu’elle se prononce sur la demande reconventionnelle de la mise-en-cause défenderesse et fixe le montant des dommages des requérantes.

Comme dans le présent appel il est fait droit en grande partie à la réclamation de l’appelante, cette dernière aura ses dépens en cette Cour contre les intimées, sauf Fischer Bearings Manufacturing Limited, qui a droit à ses dépens en toutes les Cours; je suis d’avis qu’il n’y a pas lieu de modifier l’ordonnance sur les dépens en la Cour de l’Échiquier en ce qui concerne les autres requérantes. La Couronne aura ses dépens en toutes les Cours contre la mise‑en‑cause.

LE JUGE PIGEON (dissident en partie) — Le 10 avril 1965, peu après 5 h. du matin, le M.V. Transatlantic et le M.V. Hermes se mirent en route sur le Saint-Laurent. Il restait encore de la glace et les règles de la navigation hivernale interdisaient de naviguer dans l’obscurité. Le Transatlantic, qui remontait le fleuve, avait relâché à Trois-Rivières; le Hermes, qui le descendait, avait relâché à Sorel. Les deux navires devaient donc

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se rencontrer sur le lac Saint-Pierre. Le temps était beau, la visibilité, parfaite. Il n’y avait presque pas de vent et pratiquement pas de glace à la dérive.

Les deux navires ont presque les mêmes dimensions. Le Transatlantic mesure 407 pieds sur 54, a un tirant d’eau de 19 pieds et une jauge brute de 5,521 tonneaux. Le Hermes mesure 420 pieds sur 57.7. Partiellement chargé, il a un tirant d’eau de 16.7 pieds à l’avant et de 20 pieds à l’arrière. Sa jauge brute est de 5,708 tonneaux. Ils se déplacent tous deux à plein régime, soit environ 12 nœuds pour le Transatlantic et 15 nœuds pour le Hermes.

Le lac Saint-Pierre fait partie du fleuve Saint-Laurent. Mesurant environ 6 milles de largeur par 14 de longueur, il va du sud-ouest au nord-est. Sa profondeur naturelle n’est que d’à peu près 10 pieds, mais un chenal maritime y a été dragué à une profondeur minimum de 35 pieds. Celui-ci a plusieurs coudes dont un, quelque peu en aval du milieu du lac, est appelé le coude Yamachiche. Le chenal y était alors large de 550 pieds, mais du côté sud, un large mouillage avait été dragué, portant la largeur à quelque 2,000 pieds sur un mille environ. A cet endroit, c’est par ce qu’on appelle l’alignement de Rivière-du-Loup que les navires qui descendent le fleuve se guident depuis la courbe n° 2, en amont, jusqu’à l’intersection de l’alignement de Pointe-du-Lac, un peu plus loin qu’à mi-chemin dans le mouillage. C’est un alignement de très longue portée qui était marqué, à cette époque, par une balise arrière sur la rive et une balise avant sur un encaissement construit à cette fin dans le lac, en dehors du chenal, à plus d’un mille de la rive. Quelques bouées d’hiver, des bouées-espars, marquaient le côté nord du chenal. Le côté sud n’était pas marqué.

Le Hermes sortait du mouillage alors que le Transatlantic s’en approchait. Celui-ci n’était qu’à trois longueurs quand on s’aperçut que le Hermes faisait une embardée à bâbord. Il n’est plus contesté que cela s’est produit par l’effet de succion de la berge. Le gouvernail fut impuissant à contrecarrer l’embardée. Le moteur fut mis en marche arrière tandis que le Transatlantic virait à tribord. L’abordage se produisit environ trois longueurs de bateau en aval du mouillage. Le Transatlantic

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prit feu. Il fut impossible d’éteindre l’incendie; on abandonna le navire qui chavira finalement et coula dans le chenal un peu plus loin en aval.

Les procédures ont été engagées devant la Cour de l’Échiquier[3], au moyen d’une pétition de droit en vertu de la Loi sur la responsabilité de la Couronne, Les trois requérantes sont:

1. Nord-Deutsche Versicherungs-Gesellschaft («Nord-Deutsche») un assureur de la coque et des machines qui représente tous les assureurs ou autres intéressés dans diverses polices couvrant le Transatlantic;

2. United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association Limited (“United Kingdom Association”), association de protection et d’indemnisation où le Transatlantic était inscrit;

3. Fischer Bearings Manufacturing Limited (“Fischer Bearings”) un cosignataire de cargaison à bord du Transatlantic, qui représente tous les intéressés dans la cargaison.

La réclamation contre l’administration est fondée sur ce que l’encaissement sur lequel se trouvait la balise avant de l’alignement de Pointe-du-Lac était déplacé de sa position initiale à un point tel que lors de l’abordage, l’alignement, au lieu de guider les navires au milieu du chenal, les amenait dangereusement près de la berge submergée, côté sud du chenal, à l’aval du mouillage. On a soutenu de la part de l’administration que l’abordage est dû à la faute des deux navires impliqués; en plus de présenter une défense énonçant ces fautes, on a institué des procédures de mise en cause où une indemnisation est réclamée de la propriétaire du Hermes, Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij N.V. (The Royal Netherlands Steamship Co.). Cette dernière a produit, en outre d’une défense, une demande reconventionnelle en limitation de responsabilité. Par la suite, une demande reconventionnelle en limitation de responsabilité a également été produite au nom de l’administration, fondée sur ce que le chenal à travers le lac Saint-Pierre serait un canal au sens de l’art. 660 de la Loi sur la marine marchande du Canada.

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Le juge de première instance a conclu que c’est un fait qu’à la date de l’accident l’encaissement portant la balise avant de l’alignement de Pointe-du-Lac était déplacé de presque exactement 40 pieds au sud de sa position initiale; vu le facteur de multiplication que l’on reconnaît être de 5.4, les balises d’alignement, au lieu d’indiquer la ligne centrale du chenal, amenaient donc les navires dangereusement près de la berge sud à l’extrémité du mouillage, point indiqué sur les cartes marines comme emplacement de la bouée 51 L. Cette conclusion n’a pas été contestée en cette Cour.

Le juge de première instance a conclu à la responsabilité de l’administration parce que l’état défectueux de la balise était imputable à un quasidélit commis par ses préposés ainsi qu’à un manquement au devoir afférent à la propriété, l’occupation, la possession ou le contrôle de biens. Il a également exprimé l’avis qu’on peut considérer le dommage comme causé par une chose sous sa garde au sens de l’art. 1054 du Code civil du Québec.

Il ne paraît pas nécessaire d’aller au delà du premier motif. Même en présumant que pour y fonder un jugement il est nécessaire, comme l’a soutenu l’avocat de l’appelante, d’identifier le préposé et la faute précise qui lui est imputée, le dossier contient amplement de preuves de certaines omissions de la part de fonctionnaires, lesquelles constituent en droit des fautes commises dans l’exercice de leurs fonctions. On ne nie pas que l’entretien des balises d’alignement faisait partie, au temps pertinent, des fonctions d’au moins un de ces préposés, l’agent maritime du district. Il est clair qu’il y a là un devoir envers le public utilisant le chenal, tout comme selon l’arrêt Grossman c. Le Roi[4], le devoir de garder un aéroport public en bon état comporte une obligation envers le public, et l’administration doit répondre de la négligence du préposé qui omet de s’en acquitter.

Le juge de première instance a conclu que durant l’année précédant l’accident, soit en 1964, le déplacement de la balise avant de l’alignement de

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Pointe-du-Lac avait atteint 25 à 30 pieds; il a également conclu que les pilotes savaient tous que ces balises n’indiquaient pas le centre du chenal mais étaient ouvertes au nord. Ce que les pilotes savaient, devait être connu de celui dont les fonctions étaient entre autres:

[TRADUCTION] …d’être responsable de la direction et de l’administration de toutes les activités du ministère relatives à la construction, au fonctionnement et à l’entretien des moyens d’indications maritimes dans le district de Sorel; de diriger l’exploitation des bateaux à vapeur du service maritime du Canada affectés à ce travail, pour l’installation et la disposition des moyens d’indications maritimes;…

Les pilotes ignoraient que l’état défectueux des balises d’alignement était dû au déplacement de l’encaissement portant la balise avant; comme le juge de première instance, je crois qu’on ne peut leur reprocher de n’avoir pas cherché à le savoir. Il en est autrement pour celui qui était chargé de l’entretien des balises. Ce dernier aurait dû se rendre compte d’une défectuosité qui était évidente pour quiconque pilotait soigneusement un navire suivant l’alignement. Vu l’importance vitale d’un bon alignement de ces balises, il avait, une fois connu leur état défectueux, le devoir strict d’en chercher la cause et de prendre des mesures pour y remédier. Comme il a laissé subsister une grave défectuosité durant toute l’année précédente, sans prendre aucune mesure pour y remédier, c’est à bon droit que le juge de première instance a conclu qu’il y avait eu manquement dans l’accomplissement des devoirs d’un préposé de l’administration envers le public et que c’est une cause de l’accident. Comme cela suffit pour fonder une conclusion défavorable à l’appelante sur la responsabilité, il ne paraît pas nécessaire de considérer les autres raisons retenues par le juge de première instance et je n’exprime aucun avis sur ces points. Toutefois, il faut rechercher si certaines autres fautes ayant contribué à l’accident ont été commises par ceux qui se trouvaient à bord des deux navires.

Quant au Transatlantic, le juge de première instance a formulé la conclusion suivante (p. 162):

[TRADUCTION] …la seule déduction possible, c’est que le Transatlantic n’était pas du côté nord du

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chenal mais probablement au centre ou même quelque peu au sud, si l’on considère l’écartement latéral des deux navires, mentionné par leurs navigateurs. Le bateau était alors aligné sur les balises de Pointe-du-Lac qui étaient ouvertes au nord; on le conduisait donc, comme tous les pilotes conduisaient les navires en 1964, en présumant que de cette façon le passage s’effectuerait en toute sécurité. Les navigateurs du Transatlantic étaient plus rapprochés que ceux du Hermès des six bouées du côté nord, lesquelles, en passant, étaient à distance variable l’une de l’autre, quelques-unes à un demi-mille, d’autres à un mille d’écartement, sur une distance totale de quelque cinq milles. Ils étaient aussi mieux placés pour s’en servir. Cependant, ils étaient également soumis à l’avertissement du 13 novembre 1965, publié par l’intimée: ils ne devraient pas se fier à ces bouées à l’époque de la navigation hivernale, mais utiliser plutôt les moyens d’indications fixes, comme les balises de Pointe-du-Lac.

A mon avis, en toute déférence, le juge de première instance a accordé beaucoup trop de poids à l’avis aux navigateurs du 13 novembre 1964, qui se lit ainsi:

Cet avis de routine et de portée générale, publié chaque année au temps voulu ne veut pas dire, à mon avis, qu’on ne doit tenir aucun compte des bouées durant l’hiver. Cela les rendrait inutiles. Si le ministère prend la peine de placer des bouées pour l’hiver et en subit les frais, cela implique certainement qu’elles sont destinées à servir de quelque façon. Ce que l’avis dit, c’est simplement que vu la possibilité de glace il est impossible de s’y fier. Comme l’exige le règlement, le pilote du Transatlantic s’est renseigné sur l’état des bouées auprès de l’autorité compétente, avant de quitter le port. On lui a dit que les bouées avaient été vérifiées la veille. Vu qu’il n’y avait pratiquement pas de glace à la dérive, il savait donc qu’il pouvait s’y fier. Dans ces circonstances, l’avis général ne voulait pas dire qu’il ne devait pas s’y fier mais se guider uniquement sur les balises d’alignement.

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Relativement à sa conclusion que le Transatlantic n’était pas du côté nord du chenal avant l’abordage, le juge de première instance déclare (p. 162):

[TRADUCTION] Je le dis malgré le témoignage de Vallée qu’il se guidait sur les bouées au nord et que le côté tribord du bateau s’en trouvait éloigné de 100 à 150 pieds environ. S’il en avait été ainsi, je ne doute aucunement que l’impact du Hermès, alors que le Transatlantic avait viré 30 degrés par tribord, aurait projeté le bateau contre la berge nord.

Remarquons que Vallée ne dit pas qu’il n’a tenu aucun compte des bouées du côté nord du chenal. Au contraire, il affirme s’être guidé sur elles et soutient de plus en avoir gardé le côté tribord de son navire éloigné de 100 à 150 pieds. Il est évidemment impossible d’accorder cela avec l’affirmation qu’il se guidait en même temps sur les balises d’alignement, ni avec les autres faits que le juge de première instance a relevés. Cela étant, pourquoi le pilote a-t-il fait cette assertion erronée sur la position du navire par rapport aux bouées, si ce n’est parce qu’il savait très bien que c’était son devoir de conduire le navire comme il affirme l’avoir conduit?

Le fait que le Transatlantic n’était pas du bon côté du chenal est en soi une preuve prima facie d’une faute de navigation parce que c’est un manquement à un devoir incontestable. Ce manquement est-il pleinement excusé par l’état défectueux des balises d’alignement? Je ne le crois pas. Cet état de choses a sans doute contribué à l’accident parce que les navigateurs doivent pouvoir se fier à ces balises-là. Cela ne veut pas dire qu’ils doivent s’y fier exclusivement. En toute déférence, le juge de première instance a commis une erreur de droit en décidant qu’à cause de l’avis aux navigateurs précité, ceux-ci devaient se fier exclusivement aux balises d’alignement. Bien que, comme lui, je pense que le pilote ignorait le plus récent déplacement de l’alignement, cet homme savait néanmoins que l’alignement n’indiquait pas le centre du chenal et que les bouées étaient fiables. Elles étaient de son côté du chenal et il n’avait aucune raison de ne pas se guider sur elles comme il affirme l’avoir fait. Il faut également remarquer que là où l’accident s’est pro-

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duit, il y avait deux bouées du côté nord du chenal: l’une en face de l’extrémité du mouillage, l’autre à 3,100 pieds en aval. Rien n’empêchait un pilote compétent de s’aligner convenablement à une distance de 100 à 150 pieds du côté nord du chenal marqué par ces bouées. C’était particulièrement nécessaire, du fait qu’un autre bateau, le Hermès, descendait le fleuve. Pour le rencontrer sans danger à pleine vitesse, il fallait que le Transatlantic soit bien de son côté du chenal.

Quant au Hermès, c’était la première fois que son pilote conduisait un bateau en descendant le Saint-Laurent sans l’aide de bouées du côté sud du chenal à travers le lac Saint-Pierre. Le juge de première instance a décidé qu’on ne peut lui reprocher de ne pas voir utilisé les bouées du côté nord du chenal et de ne pas s’être renseigné sur leur exactitude, non seulement à cause de l’avis aux navigateurs précités, mais également parce que, dans les circonstances, il ne lui était pas facile de s’en servir et leur utilité pour lui était douteuse. Au sujet de la preuve sur ce point, le savant juge dit (p. 150):

[TRADUCTION] Selon le capitaine Atkinson, ces bouées n’auraient pu être utiles au Hermès qu’en s’alignant sur elles et ce n’était possible qu’à un seul point, soit lorsque le bateau a passé de l’alignement de Rivière‑du-Loup à celui de Pointe-du-Lac. Par conséquent, cela n’aurait été possible que pour quelques brèves secondes et à environ 900 pieds de la bouée 54L, à un moment où le Hermès se guidait sur une autre balise défectueuse, la balise avant de Rivière-du-Loup (laquelle, d’après la preuve, l’a amené à quelque cent pieds au sud de la bonne position), moment où, comme il se devait ses navigateurs portaient leur regard sur les balises de Pointe-du-Lac.

Je ne m’aventuerai pas à contester cette question technique. En ce qui concerne l’utilisation des bouées la situation était tout à fait différente pour le bateau descendant le chenal, qui n’en avait aucune de son côté, que pour le bateau le remontant, qui en avait plusieurs de son côté du chenal.

Il reste à considérer ce que le juge de première instance a appelé [TRADUCTION]: «le principal reproche adressé aux navigateurs du Hermès». «C’est qu’ils se sont engagés dans une partie étroite du chenal à pleine vitesse en navigation hivernale alors qu’une rencontre avec le Transat-

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lantic était imminente, au lieu de réduire la vitesse du bateau et de rencontrer l’autre navire dans le mouillage de Yamachiche». A ce sujet il affirme (p. 147):

[TRADUCTION] Je dois ajouter qu’il me serait également très difficile d’accepter le témoignage du capitaine Irvine (surnommé «Sputnik» parce qu’il a la réputation de conduire les bateaux sans perdre de temps) à l’effet qu’un bateau devrait réduire sa vitesse afin de rencontrer dans le mouillage un navire qui remonte le chenal. De plus, mon assesseur me dit que ce n’est pas l’usage dans ce chenal et que cela retarderait trop la navigation.

A mon avis, l’opinion de l’assesseur sur la question de la vitesse a été très affaiblie par l’observation suivante relatée par le juge de première instance (p. 154):

Il n’y aurait pas de raison de réglementer la vitesse si la sécurité ne l’exigeait pas, mais le devoir des pilotes quant à la sécurité n’est pas moindre du fait qu’il n’existe pas de règlement spécifique (voir Gagné c. Côté[5]). En outre, l’importance à attacher à la pratique suivie est très contestable puisque la navigation hivernale d’une certaine importance était alors une nouveauté. C’était la première fois que la balise avant de Pointe-du-Lac était laissée en place pour l’hiver.

Quant à l’imprudence qui consiste à n’avoir pas évité de rencontrer un bateau remontant le chenal à une faible distance (2 encâblures) en aval de l’entrée de la passe étroite, on peut commencer par relever le contraste entre l’attitude du pilote Bélisle «sauf en cas de mauvais temps… il n’y a pas de modérage», et celle du pilote Tremblay la veille. Ce dernier conduisait au même endroit un bateau un peu plus gros, alors qu’un autre gros bateau, un pétrolier, remontait le chenal: «avec la classe de bateau que j’avais, rencontrer un pétrolier dans 550 pieds, sans aide à la navigation, ce n’est pas la même chose que si j’avais eu deux petits bateaux. Alors, c’était préférable de ne pas jouer avec mes nerfs, de rencontrer dans le 2,000 pieds». Amené trop au sud

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par la balise défectueuse, le bateau du pilote Tremblay a fait une embardée à bâbord par l’effet de succion de la berge mais aucun accident ne s’est produit parce qu’il avait ralenti un peu afin de rencontrer le pétrolier avant de s’engager dans le chenal. Comme c’était un bateau à deux hélices, l’embardée a pu être contrecarrée efficacement en ralentissant l’hélice de tribord.

A mon avis, ce qui est important, c’est ce que le pilote Tremblay a fait, et non ce qu’il a dit à propos de bateaux plus petits. Le risque particulier qu’il a discerné et évité, c’est la rencontre dans un chenal large de 550 pieds, de deux bateaux environ 30 pieds plus larges que ceux dont il s’agit ici. Ce risque particulier consistait à tenter une pareille rencontre en s’engageant dans le chenal sans bouées du côté sud. Ce risque était, dans une large mesure, indépendant de la dimension des bateaux. D’une certaine façon, il était plus grand pour le Hermes que pour le navire du pilote Tremblay parce qu’avec deux hélices ce dernier était mieux en mesure de contrecarrer l’embardée causée par la succion de la berge.

Quant à la prétention que ce serait trop retarder la navigation que de réduire la vitesse afin de rencontrer dans le mouillage un bateau qui remonte le chenal, il y a lieu d’observer que, selon le capitaine Irvine, c’est une mesure à prendre seulement dans les circonstances particulières de l’espèce, soit en l’absence de bouées du côté sud du chenal et avec un autre bateau venant en sens inverse près de l’extrémité de la passe étroite. Il a expressément dit qu’il aurait rencontré dans le chenal les autres bateaux remontant le fleuve. Cette distinction est d’une importance cruciale parce qu’elle dément à la fois l’objection que la navigation serait trop retardée si l’on ralentissait pour que la rencontre se fasse dans le mouillage et l’autre objection que le Hermes avait rencontré sans difficulté trois autres navires dans le chenal en amont du coude Yamachiche.

La raison de cette distinction, c’est le risque particulier d’une embardée par la succion de la berge au moment précis où le navire s’engage dans le chenal en sortant du mouillage sans autre guide que deux balises se trouvant respectivement à quelque six milles marins et sept milles

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et quart. Pour rencontrer un bateau remontant le fleuve, le Hermès devait s’aligner presque exactement au centre de la moitié sud du chenal, une passe de 275 pieds. Si le côté du navire se rapprochait trop de la berge submergée, l’effet de succion pouvait être désastreux. Parce que le chenal ne se rétrécit pas graduellement mais forme un angle assez prononcé, cet effet se produit soudainement et violemment, non pas graduellement et doucement comme si, une fois dans le chenal, le navire vient insensiblement à se rapprocher trop de la berge submergée. A mon avis, la preuve que fournit l’exemple du pilote Tremblay et l’opinion du capitaine Irvine, sans compter celle d’autres experts, est tout à fait concluante quant à l’imprudence d’avoir entrepris une rencontre à pleine vitesse en s’engageant dans le chenal, près de l’extrémité du mouillage, sans aucun moyen de s’assurer de l’emplacement de la berge submergée, sauf les balises éloignées que l’on savait être dans une certaine mesure inexactes. C’était là un risque particulier, facile à éviter et il était imprudent de ne pas l’éviter, alors surtout que le pilote faisait face pour la première fois à pareille situation.

Sur le tout, je conclu que la responsabilité devrait être partagée ainsi: 50 pour cent contre l’appelante, 20 pour cent contre ceux qui étaient en charge du Transatlantic, et 30 pour cent contre ceux qui étaient en charge du Hermes.

Quant à la demande reconventionnelle en limitation de responsabilité présentée par l’administration, elle a à mon avis été rejetée avec raison parce que le chenal à travers le lac Saint-Pierre est un chenal navigable naturel amélioré, non un canal.

La demande reconventionnelle en limitation de responsabilité présentée par la mise-en-cause n’a pas été instruite par le juge de première instance parce qu’à l’ouverture du procès il a différé l’instruction des demandes reconventionnelles jusqu’à ce que la cour se soit prononcée sur la responsabilité de l’abordage (p. 123). Comme sa conclusion a été entièrement à l’encontre de l’administration, la demande reconventionnelle de la mise‑en‑cause n’a pas été considérée. Par conséquent, il faudra renvoyer cette question devant la Cour de l’Échiquier de même que la détermination des dommages.

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Quant à l’appel incident de United Kingdom Association, je ne vois aucune raison de modifier les conclusions du juge de première instance quant aux faits, conclusions qui l’ont amené à décider que les frais de renflouement du Transatlantic là où il a chaviré, dans la mesure où ils dépassent ceux qu’il aurait fallu subir là où il aurait pu être amené en aval, ne sont pas recouvrables parce qu’il n’y a pas là une conséquence inévitable de l’abordage.

Dans l’appel principal on soutient, en citant surtout certains auteurs français, que si cette Cour impute une faute commune à l’administration et au Hermès, les requérantes n’ont pas droit à indemnité envers l’administration pour la part de responsabilité du Hermès, vu la possibilité de limitation de cette responsabilité. Si cette limitation est accordée, le montant payable par la mise-en-cause ne sera évidemment qu’une fraction de celui qui autrement serait recouvrable. Cela soulève la question de la responsabilité solidaire dans le droit du Québec, car il est constant que les présentes procédures ayant été engagées par une pétition de droit en vertu de la Loi sur la responsabilité de la Couronne, la décision doit être basée sur le droit de cette province.

Comme on l’a signalé dans Martel c. HôtelDieu St-Vallier[6], il y a une différence assez importante entre le Code civil du Québec et le Code Napoléon sur ce point. Ce dernier code ne renferme aucune disposition semblable à l’art 1106 C.C.

1106. L’obligation résultant d’un délit ou quasi-délit commis par deux personnes ou plus est solidaire.

Vu cette disposition expresse et inconditionnelle, il n’est pas certain que les opinions des auteurs français sur les exceptions à la règle de la responsabilité solidaire (ou in solidum) en matière délictuelle ou quasi-délictuelle, soient intégralement applicables aux affaires du Québec. Quoi qu’il en soit, les seules exceptions reconnues par les tribunaux et les auteurs français cités par l’appelante dans son factum sont les suivantes, d’après Lalou (Traité Pratique de la Responsabilité civile, 6e éd. p. 59, par. 107):

…la jurisprudence exclut la solidarité en matière délictuelle dans trois cas:

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1. Quand la victime est pour partie responsable du quasi-délit: alors, même ses ayants droit ne peuvent pas invoquer la solidarité pour réclamer au coauteur de l’accident la réparation intégrale du préjudice par eux souffert (Crim. 6 mars 1936, D.H. 1936. 237; Trib. civ. Saint-Dié, 21 févr. 1938, D.H. 1938. 334; Crim. 14 déc. 1938, Gaz. Trib. 4 mars 1938; — Comp. cependant Civ. 22 déc. 1959, D. 1960. J. 165, note R. Rodière). Cf. également infra, n° 654).

2. Quand parmi les responsables se trouve un patron tenu forfaitairement en vertu de l’ancienne législation sur les accidents du travail, les responsables, autres que le patron ou ses préposés, ne pouvant être condamnés que dans les limites de leur part de responsabilité (Douai, 26 juill. 1939, Rec. Douai 1940, p. 276; Civ. 31 juill. 1941, Gaz. Pal 4 nov. 1941). V. infra, n° 109.

3. Quand la responsabilité du dommage causé par une chose inanimée incombe à plusieurs gardiens en qualité de copropriétaires, en l’absence de faute commise par ceux-ci.

La dernière exception étant inapplicable, il n’en reste que deux à considérer. La première repose sur des principes aussi valables au Québec qu’en France. L’une des personnes responsables d’un dommage ne peut obtenir réparation sans que sa part de responsabilité soit déduite; cette régie s’applique également à ses ayants droit. Telle est la situation des requérantes autres que les intéressés dans la cargaison. Ce sont deux assureurs subrogés dans les droits du propriétaire du Transatlantic.

La situation des personnes intéressées dans la cargaison, représentées par la requérante Fischer Bearings Manufacturing Limited, diffère de celle des deux assureurs. Elles font une réclamation distincte, de leur propre chef, contre l’une des personnes jugées responsables du dommage qu’elles ont subi. Leur droit à une indemnité ne peut être réduit parce que la cour conclut que la faute commune d’autres personnes a contribué à la perte. Elles sont dans la même situation que le passager qui poursuit conjointement le conducteur de l’automobile et un tiers. En l’absence d’une loi décrétant le contraire (comme l’art. 5 de The Tortfeasors and Contributory Negligence Act du Manitoba cité dans La Reine c. Murray[7]),

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l’indemnité allouée contre le tiers n’est pas réduite du fait que, d’après la conclusion du tribunal, le conducteur est coupable d’une faute commune qui a contribué à l’accident.

A mon avis, l’administration ne peut pas invoquer la règle de droit maritime énoncée dans l’art. 648 de la Loi sur la marine marchande du Canada pour faire réduire sa responsabilité envers les intéressés dans la cargaison proportionnellement au degré de faute du bateau la transportant. Le par. 1 de l’article décrète:

648.(1) Lorsque, par la faute de deux ou plusieurs bâtiments, il y a avarie ou perte d’un ou plusieurs de ces bâtiments, de leurs cargaisons ou de leur fret, ou des biens à bord, la responsabilité en matière d’avarie ou de perte est proportionnée au degré de faute de chaque bâtiment.

Dans l’arrêt Gartland Steamship Co. c. La Reine[8], cette Cour a décidé que cette disposition ne s’applique pas à une réclamation de l’administration contre une navire pour dommages causés à un pont. Elle a décidé que c’est le droit de la province sur la négligence contributive qui régit une telle réclamation, sous réserve de la limitation de la responsabilité. Évidemment, notre cas est différent, car il y a ici dommage causé à un bateau par la faute de deux bateaux. Toutefois, ce n’est pas la réparation de ce dommage-là qu’on demande par la pétition de droit, mais celle du dommage causé par la faute des préposés de l’administration. En d’autres termes, la réclamation est fondée non sur la faute des bateaux mais sur celle des préposés de l’administration. C’est pour cela qu’à mon avis cette responsabilité n’est pas assujettie à l’art. 648. Comme il s’agit d’une exception aux règles ordinaires de la responsabilité pour dommages causés par une faute, on ne peut en étendre la portée au-delà du texte.

Toutefois, la conclusion que, dans la proportion de 20 pour cent, le dommage causé par l’abordage est dû à la faute de personnes dont le propriétaire est responsable, réduit le droit de ce dernier à une indemnité dans toute la mesure de cette proportion de la perte globale. Cela signifie que l’administration, tenue de payer le plein montant de la perte de la cargaison, a le droit

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d’en défalquer 20 pour cent de l’indemnité recouvrable par le propriétaire. Si la perte de la cargaison avait été l’objet de procédures distinctes, elle n’aurait pu exercer ce droit sans instituer des procédures spéciales, mais comme toutes les réclamations, quoique distinctes, ont été réunies dans une seule pétition de droit, l’allégation que l’abordage est dû à la faute de personnes dont le propriétaire du Transatlantic est responsable paraît suffisante pour fonder la conclusion que dans la détermination des dommages, 20 pour cent de l’ensemble du dommage subi par suite de l’abordage, y compris le dommage à la cargaison, devront être déduits pour rétablir le montant de l’indemnité due aux requérantes et ce montant, déduction faite de la somme payable pour la cargaison, sera réparti entre les deux assureurs. En définitive, la responsabilité de l’administration ne dépassera probablement pas celle que prévoit l’art. 648; de toute façon, quels que soient les droits des requérantes entre elles, ces droits ne peuvent modifier leur droit de réclamation contre l’administration.

Quant à la deuxième exception énoncée par Lalou, il semble clair qu’elle découle de dispositions particulières au droit français en matière d’accidents du travail. Je ne crois pas nécessaire d’examiner si la Cour supérieure a eu raison de formuler la même conclusion en se fondant sur la Loi des accidents du travail du Québec dans l’affaire Noël c. Les Petites Sœurs Franciscaines[9], invoquée par l’appelante. De toute évidence, à mon avis, cette exception, qui s’applique aux accidents visés par la législation en matière d’indemnisation pour accidents du travail, repose exclusivement sur les principes particuliers à ce genre d’indemnisation qui comportent, tant au Québec qu’en France, quoique d’une façon complètement différente, des modifications fondamentales du droit de la responsabilité pour les dommages causés par des accidents.

Il me paraît que la législation relative à la limitation de la responsabilité des propriétaires de bateaux est de nature différente. Par essence, elle est de même nature que la législation relative aux concordats et à la faillite. Il est indubitable que si la somme effectivement recouvrable d’un débiteur solidaire se trouve réduite ou annulée

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par sa faillite, le droit de recouvrer le plein montant des autres débiteurs demeure entier, comme l’implique l’art. 1112 C.C.:

1112. Le débiteur solidaire, poursuivi par le créancier, peut opposer toutes les exceptions qui lui sont personnelles, ainsi que celles qui sont communes à tous les codébiteurs.

Il ne peut opposer les exceptions qui sont purement personnelles à l’un ou à plusieurs des autres codébiteurs.

A mon avis, la limitation de la responsabilité est une exception «purement personnelle» au sens de cette disposition, tout comme l’état de faillite. Par conséquent, la limitation de responsabilité à laquelle le propriétaire du Hermès peut avoir droit, ne peut pas être invoquée par l’administration contre les requérantes. C’est nettement là ce que comporte en réalité la prétention que, vu cette possibilité, l’administration n’est pas tenue envers les requérantes de la part de responsabilité du Hermès.

En vertu de l’art. 1117 C.C., l’administration a le droit de réclamer de la mise-en-cause un montant égal à la part de cette dernière dans leur obligation solidaire. Parce que 20 pour cent des dommages doivent être déduits de la part des requérantes, la somme recouvrable de la mise-en-cause devrait être définie comme les trois huitièmes du montant alloué, intérêt et dépens compris, sous réserve de la limitation de responsabilité. La mise-en-cause doit porter sa part de la responsabilité globale envers les intéressés dans la cargaison. Si la déduction à faire sur la part des autres requérantes est insuffisante pour permettre de recouvrer entièrement les 20 pour cent du montant auquel s’élève l’ensemble des dommages, elle doit en subir les conséquences pour sa part.

L’autre point à examiner c’est l’allocation d’un intérêt de 5 pour cent sur le montant recouvrable, à compter de la date du dépôt de la pétition de droit. C’est en se fondant sur l’art. 1056c C.C. que le juge de première instance l’a accordée:

1056c. Le montant accordé par jugement pour dommages résultant d’un délit ou d’un quasi‑délit porte intérêt au taux légal depuis la date de l’institution de la demande en justice.

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La seule question est celle de savoir si cette disposition s’applique à une réclamation contre l’administration fédérale en vertu de la Loi sur la responsabilité de la Couronne. Je ne crois pas nécessaire de passer en revue les nombreux ouvrages et arrêts qu’on nous a cités; à mon avis, le principe fondamental a été établi comme suit, par l’arrêt de cette Cour, Le Roi c. Carroll[10]:

[TRADUCTION] Il est bien réglé par la jurisprudence qu’on ne peut accorder de l’intérêt contre le trésor public, à moins qu’une loi ou un contrat ne le prévoie; …

A part l’art. 1056c C.C., aucune disposition à cet effet n’a été invoquée; il s’agit simplement de déterminer si cet article s’applique en vertu de la Loi sur la responsabilité de la Couronne. Son application est contestée pour deux raisons:

1. il ne viserait pas la responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle pour dommages;

2. il a été décrété après l’adoption de la Loi sur la responsabilité de la Couronne.

Quant au premier argument, il faut d’abord retenir que l’art. 3 de la loi édicte que «la Couronne est responsable in tort des dommages dont elle serait responsable, si elle était un particulier en état de majorité et capacité…». Selon l’article des définitions, «acte préjudiciable» («tort»), relativement à toute matière surgissant dans la province de Québec, signifie un «délit ou quasi-délit». Il est donc clair que l’art. 1056c ne peut s’appliquer que s’il est considéré comme une disposition relative à la responsabilité délictuelle ou quasi‑délictuelle pour dommages.

Il y a lieu, tout d’abord, de remarquer que lorsqu’il a été décrété, l’art. 1056c a été placé dans le Code comme le dernier, sous la rubrique, «Des délits et quasi-délits», en anglais “Of Offences and Quasi-Offences”. Toutefois, les termes employés sont les suivants: «Le montant accordé par jugement pour dommages… porte intérêt». Cela veut-il dire que cette disposition se rapporte vraiment à l’intérêt et non à la responsabilité pour dommages? Une telle interprétation serait par trop littérale. On perdrait de vue que ce qui est appelé intérêt n’est, en réalité, rien d’autre qu’une partie de l’indemnité accordée au récla-

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mant. A proprement parler, un jugement ne peut pas porter intérêt avant d’être rendu. Jusque là, lorsqu’il s’agit de dommages non liquidés comme ceux qui résultent d’un délit ou d’un quasi-délit, il n’existe aucune somme ou dette déterminée sur laquelle l’intérêt peut courir. Ce qu’on dit être un intérêt est en fait une partie de la dette établie par le jugement lorsque le montant est fixé; cette dette comprend:

(a) le montant alloué pour les dommages compte non tenu du préjudice découlant du retard à payer du fait que des procédures ont dû être instituées non seulement pour recouvrer le montant de la dette mais pour le déterminer;

(b) 5 pour cent l’an sur le montant mentionné dans le par. (a), à compter de la date à laquelle les procédures ont commencé jusqu’à la date du jugement, à titre d’indemnité pour le retard.

En déterminant la nature juridique de cette disposition, il convient, je crois, de tenir compte du fait que le Parlement seul peut légiférer en matière d’intérêt, à l’exclusion des législatures provinciales. Par conséquent, si l’art. 1056c était qualifié législation sur l’intérêt, il ne serait pas valide. Bien qu’en réclamant un intérêt de 5 pour cent à compter de la date où les procédures ont commencé, les requérantes aient clairement montré qu’elles s’appuient sur cette disposition, sa constitutionnalité n’a pas été contestée. Dans l’arrêt Lynch c. The Canada North-West Land Co.[11], cette Cour a décidé qu’une loi ordonnant d’ajouter aux taxes municipales qui n’ont pas été payées à une date déterminée un montant additionnel de 10 pour cent n’était pas relative à l’intérêt. Il est vrai que dans ce cas-là, le terme «intérêt» n’était pas utilisé et le montant ne s’acquérait pas jour par jour. Néanmoins, on a établi le principe que l’addition d’un pourcentage pour retard à payer des taxes est considéré comme législation relative aux taxes et non à l’intérêt. On a donné à ce principe sa conséquence logique en l’appliquant à l’intérêt d’obligations municipales dans l’arrêt Ladore v. Bennett[12],

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alors qu’une loi sur la fusion de municipalités avait modifié le taux d’intérêt. Il a été décidé que c’était du droit municipal. Toutefois, il a été jugé autrement lorsque la province d’Alberta a voulu réduire de moitié l’intérêt de certaines valeurs mobilières garanties par elle (Trustees of Lethbridge Irrigation District v. Independent Order of Foresters[13]).

Bien sûr, des considérations particulières s’appliquent lorsqu’il s’agit de l’interprétation de dispositions constitutionnelles; il arrive souvent qu’on ne doive pas donner le même sens à un certain terme selon qu’il se trouve dans une loi fédérale ou dans l’Acte de l’Amérique du Nord britannique (voir à titre d’exemple l’arrêt Mitchell c. Tracey[14]). Cependant, il s’agit ici d’un problème de qualification dans un contexte où, à mon avis, il semble opportun de suivre des principes semblables pour décider si l’art. 1056c C.C. se rapporte à la responsabilité délictuelle et qua-si-délictuelle pour dommages ou à l’«intérêt». De plus, si on le qualifiait législation relative à l’intérêt, il en découlerait qu’il serait jugé inconstitutionnel dans une affaire où sa constitutionnalité n’est pas contestée. Il est bon de noter qu’aucune question semblable ne s’est posée dans l’arrêt Toronto Ry v. City of Toronto[15], cité par le savant juge de première instance dans une note en bas de la page 239. Dans cette cause-là, la loi reproduisait une loi d’avant la Confédération, comme l’est le Code civil du Québec (texte originaire).

Les observations suivantes de Lord Selborne dans l’arrêt Khedive[16], même si elles ne sont pas directement applicables parce qu’elles ont été faites dans une affaire de droit maritime, semblent à retenir sur la qualification juridique de l’intérêt dans des réclamations pour dommages délictuels non liquidés:

[TRADUCTION] Le calcul de l’intérêt par les registraires, dans les cas de ce genre, pourrait, à première vue, donner à croire qu’il y a, à ce stade, une dette à quotité déterminée établie par jugement et portant

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intérêt. Mais je crois que ce point de vue n’est pas le bon, quel que puisse être l’effet (à d’autres égards) des ordonnances en vertu desquelles les registraires ont agi. Il ne semble pas que la pratique de la Cour ait été de donner dans ces ordonnances une directive quant à l’intérêt; je crois plus probable que le principe d’après lequel l’intérêt a été calculé en vertu de celles-ci est celui que mentionne M. Sedgwick dans son ouvrage On Damages (chapitre 15, pp. 373 et 385-7), où il traite du pouvoir d’un jury d’accorder de l’intérêt à titre de dommages pour la détention d’argent ou de biens illégitimement retenus ou pour punir une conduite négligente, délictuelle ou frauduleuse, la destruction de biens ou leur endommagement comportant la perte d’un profit qui aurait pu être réalisé par leur utilisation ou leur emploi.

Quant au second point, le savant juge de première instance s’est appuyé sur l’arrêt de la Cour d’appel du Québec dans Leduc c. Laurentian Motor Products Ltd.[17], où celle-ci a statué que l’art. 1056c. ne crée pas un nouveau droit mais ne fait que préciser la façon dont les tribunaux doivent donner effet à un droit existant. En toute déférence, je ne puis souscrire à cette manière de voir la disposition. Dans Pratt c. Beaman[18], le Juge en chef Anglin, parlant au nom de cette Cour, a dit (p. 287):

[TRADUCTION] Le troisième moyen d’appel c’est que les cours d’instance inférieure, en se prononçant sur la question de l’intérêt sur l’indemnité, semblent avoir suivi la pratique ordinaire de n’accorder aucun intérêt sur des dommages non liquidés avant que le montant de ceux-ci ne soit fixé. En l’espèce, nous ne voyons rien qui permette de s’écarter de cette sage ligne de conduite.

Vu ce prononcé décisif dans une affaire régie par les art. 1053 et suivants du Code civil, je ne puis voir comment une disposition prescrivant qu’un intérêt soit accordé en tout cas de ce genre sans distinction, depuis la date de l’institution de la demande, peut être décrit comme précisant la manière dont les tribunaux doivent donner effet à un droit existant.

Dans l’arrêt Leduc, mention a été faite de la cause Blouin c. Dumoulin[19], une décision antérieure de la Cour d’appel du Québec. Dans cette

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cause-là, on avait invoqué l’arrêt Montreal Gas Co. c. Vasey[20] comme établissant la règle générale que l’intérêt doit normalement être accordé depuis la date de l’institution de la demande. Toutefois, il faut remarquer que dans ce cas-là les dommages réclamés tenaient à une violation de contrat. Dans le cas de telles réclamations, cette Cour a accordé l’intérêt, contre le trésor public comme contre des particuliers, dans des causes régies par le droit du Québec, par exemple dans St. Louis c. La Reine[21] et Langlois c. Canadian Commercial Corporation[22], arrêts cités par le savant juge de première instance. Cependant, aucune cause ne nous a été citée où cette Cour se serait écartée de la décision qu’elle a rendue dans Pratt c. Beaman; au contraire, le principe formulé dans cette dernière cause semble avoir été suivi dans les cas de dommages délictuels ou quasi-délictuels non liquidés, avant l’adoption de l’art. 1056c, voir Grimaldi c. Restaldi[23].

Quant à la prétention qu’une loi provinciale accroissant la responsabilité pour dommages et adoptée après la date de la Loi sur la responsabilité de la Couronne ne s’applique pas à une réclamation en vertu de cette dernière Loi, l’avocat de l’appelante s’appuie surtout sur l’arrêt Gauthier c. Le Roi[24]. Dans cette cause-là, la décision portait sur l’interprétation des dispositions de la Loi sur la Cour de l’Échiquier alors en vigueur relatives à l’étendue de la compétence de la Cour en matière de responsabilité de la Couronne. Cet arrêt a été étudié dans un récent pourvoi: La Reine c. Murray[25]. Cette Cour ne l’a pas considéré applicable à un cas mettant en jeu l’art. 50 de la Loi sur la Cour de l’Échiquier, qui se lit ainsi:

50. Aux fins de déterminer la responsabilité dans toute action ou autre procédure intentée par ou contre Sa Majesté, une personne qui, à tout moment, depuis le 24 juin 1938, était membre des forces navales, des forces de l’armée ou des forces aériennes de Sa Majesté du chef du Canada, est censée avoir été à cette époque un serviteur de la Couronne.

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Parlant au nom de la Cour, le Juge Martland a déclaré (p. 268):

[TRADUCTION] En définitive, par l’art. 50 de la Loi sur la Cour de l’Échiquier, le Parlement a permis à l’administration fédérale, lorsqu’un membre des forces armées est blessé, d’exercer les mêmes droits qu’un maître réclamant une indemnité pour la perte des services de son serviteur blessé. Ce n’est qu’en se reportant à la loi en vigueur à la date et au lieu où le serviteur a été blessé qu’on peut déterminer quels sont ces droits.

Je ne puis voir pourquoi l’art. 3 de la Loi sur la responsabilité de la Couronne ne devrait pas s’interpréter de la même manière que l’art. 50 de la Loi sur la Cour de l’Échiquier, c’est-à-dire comme renvoyant au droit en vigueur à la date et au lieu où le délit ou le quasi-délit est commis.

Reste la question des dépens. L’appel de l’appelante ayant été en grande partie accueilli, elle a droit à ses dépens en cette Cour contre les intimées, sauf Fischer Bearings. Il ne semble pas raisonnable de faire dépendre du nombre de parties intéressées dans chacune des questions en litige la division de ces dépens contre les intimées. A mon avis, ces dépens doivent être supportés également par les requérantes autres que Fischer Bearings, d’une part, et par la mise-en-cause d’autre part. L’appel incident doit être rejeté avec dépens. L’adjudication des dépens en Cour de l’Échiquier n’est pas à modifier, sauf quant aux procédures de mise en cause, par lesquelles l’administration recouvre maintenant une proportion importante et à l’égard desquelles elle a donc droit aux dépens en entier vu la nature de ces procédures.

Pour les motifs ci-dessus exposés, je suis d’avis d’accueillir l’appel avec dépens comme il est ci-dessus mentionné et de modifier le jugement de la Cour de l’Échiquier en remplaçant les par. 1 et 2 par les suivants:

1. Il est fait droit avec dépens à la pétition de droit des requérantes; elles ont droit à quatre‑vingts pour cent (80%) du montant fixé pour les dommages, la déduction de vingt pour cent (20%) du montant total étant appliquée exclusivement contre les requérants autres que les intéressés dans la cargaison représentés par Fischer Bearings Manufacturing Limited, avec in-

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térêt sur le montant net au taux de cinq pour cent (5%) l’an, à compter de la date du dépôt de la pétition de droit.

2. Il est fait droit avec dépens aux procédures de mise en cause engagées par l’intimée contre la défenderesse mise-en-cause; l’intimée a droit de recouvrer de cette dernière trois huitièmes du montant global payable aux requérantes, y compris l’intérêt et les dépens, sous réserve de toute ordonnance à rendre sur la demande reconventionnelle en limitation de responsabilité de la défenderesse mise-en-cause.

L’affaire doit être renvoyée à la Cour de l’Échiquier pour qu’elle se prononce sur la demande reconventionnelle de la mise-en-cause et fixe le montant des dommages des requérantes.

Appel accueilli avec dépens, LE JUGE PIGEON étant dissident en partie.

Procureur de l’appelante: D.S. Maxwell, Ottawa.

Procureurs des requérantes: McMaster, Meighen, Minnion, Patch & Cordeau, Montréal.

Procureurs de la mise-en-cause défenderesse: Beauregard, Brisset & Reycraft, Montréal.

[1] [1969] 1 R.C. de l’É. 117.

[2] [1952] 1 R.C.S. 571, [1952] 2 D.L.R. 241.

[3] [1969] 1 R.C. de l’É. 117.

[4] [1952] 1 R.C.S. 571, [1952] 2 D.L.R. 241.

[5] [1970] R.C.S. 25.

[6] [1969] R.C.S. 745, 14 D.L.R. (3d) 445.

[7] [1967] R.C.S. 262 à 264, 59 W.W.R. 214, 60 D.L.R. (2d) 647.

[8] [19601 R.C.S. 315, 80 C.R.T.C. 254, 22 D.L.R. (2d) 385.

[9] [1967] C.S. 1.

[10] [1948] R.C.S. 126 à 132, [1948] 2 D.L.R. 705.

[11] (1891), 19 R.C.S. 204.

[12] [1939] A.C. 468, [1939] 3 D.L.R. 1, [1939] 3 All E.R. 98, [1939] 2 W.W.R. 566, 21 C.B.R. 1.

[13] [1940] A.C. 513, [1940] 1 W.W.R. 502, [1940] 2 All E.R. 220, [1940] 2 D.L.R. 273.

[14] (1919), 58 R.C.S. 640 à 650, 31 C.C.C. 410, 46 D.L.R. 520.

[15] [1906] A.C. 117, 75 L.J.P.C. 36.

[16] (1882), 7 App. Cas. 795 à 803, [1881-5] All E.R. 342.

[17] [1961] B.R. 509.

[18] [1930] R.C.S. 284, [1930] 2 D.L.R. 868.

[19] [1958] B.R. 581.

[20] (1898), 8 B.R. 412, confirmé [1900] A.C. 595.

[21] (1896), 25 R.C.S. 649.

[22] [1956] R.C.S. 954, 4 D.L.R. (2d) 263.

[23] (1933), 54 B.R. 197.

[24] (1918), 56 R.C.S. 176, 40 D.L.R. 353.

[25] [1967] R.C.S. 262, 59 W.W.R. 214, 60 D.L.R. (2d). 647.

| R. c. Nord-Deutsche Versicherungs-Gesellschaft, [1971] R.C.S. 849 (27 avril 1971)

Synthèse

Analyses

Parties

Origine de la décision