Cour suprême du Canada
Baril c. R., [1975] 1 R.C.S. 56
Date: 1973-12-21
Gérard Baril Appelant;
et
Sa Majesté la Reine Intimée.
1972: les 30 et 31 octobre; 1973: le 21 décembre.
Présents: Le Juge en chef Fauteux et les Juges Abbott, Judson, Ritchie et Pigeon.
EN APPEL DE LA COUR DE L’ÉCHIQUIER DU CANADA
APPEL de jugements de la Cour de l’Échiquier du Canada. Appel rejeté, le Juge Pigeon étant dissident.
Jacques Cartier, pour l’appelant.
Paul Coderre, c.r., pour l’intimée.
Le jugement du Juge en chef Fauteux et des Juges Abbott, Judson et Ritchie a été rendu par
LE JUGE ABBOTT — L’appel est interjeté à l’encontre de deux jugements de la Cour de l’Échiquier du Canada dans deux instances introduites dans cette cour-là qui découlent de l’affaissement, le 18 juillet 1966, d’un pont qui enjambe
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le canal de Chambly et qui appartient à la Couronne et se trouve sous son contrôle. Cet accident est arrivé lorsque l’appelant traversait le pont dans son camion lourdement chargé.
Par pétition de droit, l’appelant a réclamé $12,938 pour dommages résultant de la perte de son camion et pour blessures personnelles. Dans une deuxième action, la Couronne à réclamé de Baril et de P. Baillargeon Limitée solidairement la somme de $10,000 pour dommages causés au pont. Les deux instances ont été réunies pour preuve et audition et, le 15 février 1968, M. le Juge Camil Noël, alors juge puîné, a rejeté la pétition de l’appelant avec dépens et accueilli l’action de la Couronne pour un montant de $5,762.75 avec intérêts et dépens.
Dans ces deux jugements, le savant juge de première instance a soigneusement passé en revue les faits, la preuve et les principes juridiques applicables. Je souscris à ses motifs et conclusions et il n’y a rien que je désire ajouter.
Je suis d’avis de rejeter l’appel avec dépens.
LE JUGE PIGEON (dissident) — L’appelant interjette appel de deux jugements de la Cour de l’Échiquier dont le premier a rejeté sa réclamation contre l’Administration fédérale et le second l’a condamné solidairement avec P. Baillargeon Limitée à payer la somme de $5,762.75 pour dommages causés à un pont dont le tablier a cédé sous les roues arrière de son camion.
L’appelant est un camionneur artisan. Lors de l’accident, il transportait une grosse charge de pierre brute pour le compte de P. Baillargeon Limitée. Celle-ci avait à l’invitation du ministère des Transports soumissionné pour la fourniture de pierre brute et elle avait reçu, en date du 18 avril 1966, une commande de 15,000 tonnes à livrer sur les lieux pour la réfection d’une partie du chemin de halage du canal de Chambly. La soumission et la commande spécifiaient que le transport serait fait par des camions à six roues.
Pour la partie qui nous intéresse, la livraison commença le 15 juillet 1966, un vendredi matin. Le camion de l’appelant étant à dix roues, on l’envoya ailleurs avec sa première charge. A dix
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heures, le contremaître de la carrière lui dit qu’il avait la permission d’utiliser des camions à dix roues et l’envoya, avec une charge d’environ seize tonnes sur un camion qui en pesait un peu plus de huit soit un poids total d’environ vingt-quatre tonnes, vers le chantier où les travaux étaient en cours. Le chemin de halage est sur la berge entre le canal et la rivière Richelieu tandis que le grand chemin ou route provinciale longe le canal sur la rive. On ne peut donc accéder au chemin de halage qu’en franchissant l’un des nombreux ponts mobiles construits par l’Administration fédérale. Du bassin de Chambly jusqu’à St-Jean où se trouve la carrière de P. Baillargeon Limitée, il y a onze de ces ponts numérotés consécutivement en partant de Chambly. Pour la bonne marche des travaux il fallait que les camions se rendent tous au chemin de halage par un pont donné, déversent leur charge dans le chemin, y poursuivent leur route sans revirer jusqu’au pont suivant et reviennent par le grand chemin.
Le 15 juillet, l’endroit où l’on déversait la pierre était environ sept cents pieds seulement au nord du pont numéro 9. Baril se dirigea donc vers ce pont-là avec sa première charge comme le contremaître de la carrière le lui avait indiqué. Devant lui, un autre camionneur artisan, un nommé Gérald Lorrain (ou Laurin), s’est arrêté avant le pont. Il a fait de même, est descendu de son véhicule, a traversé le pont à pied et a trouvé de l’autre côté un nommé Roger Colette préposé à la réception de la pierre ainsi qu’un nommé Pierre Bessette, maître-pontier. Voici comment l’appelant raconte ce qui s’est alors passé.
Et là, il y avait monsieur Laurin avec moi qui était après jaser avec monsieur Bessette et là, on a arrivé là, quand j’ai arrivé là, il dit — j’ai dit: «C’est ici qu’on passe, monsieur Colette?» Il dit: «Oui, c’est ici qu’on passe». Monsieur Bessette, il dit: «Si vous avez les ordres de passer ici.»
Monsieur Colette, il dit: «Oui, c’est les ordres qu’on a, il dit, bien, passez». Ça fait qu’on a passé.
PAR LA COUR:
Q. Alors vous avez demandé, vous avez demandé à monsieur Colette?
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R. On a dit, moi j’ai dit à monsieur Colette, j’ai dit: «C’est ici qu’on passe monsieur Colette?» «Oui, il dit, c’est ici qu’on a les ordres», et Bessette, Il prend réponse: «C’est ici que vous avez les ordres de passer, il dit, passez».
L’appelant fit ce jour-là quatre autres voyages avec des charges de 18 à 20 tonnes, soit un poids total de 26, 27 et même 28 tonnes. Les reçus de livraison signés par Roger Colette et portant ces indications sont au dossier de même que ceux d’autres camionneurs où l’on relève un poids total encore plus élevé de 57,400 lbs.
Les 16 et 17 juillet étant samedi et dimanche, il n’y eut pas de transport. Le lundi 18, l’appelant fit un premier voyage avec un poids total de 52,100 lbs. tandis qu’un de ses compagnons allait jusqu’à 58,200. C’est Claude Bessette qui était le pontier de service. Il a fait certaines difficultés avant l’enlever la chaîne en travers du chemin de halage lorsque l’appelant est arrivé avec sa première charge derrière un autre camionneur. Il leur a dit que cela n’avait pas de sens de passer avec telles charges, sur un pont de si faible capacité. L’autre camionneur a répondu: «On a la permission de passer et on passe. On travaille pour le canal de Chambly et puis on a la permission de passer, on passe». La réponse du maître‑pontier fut comme il la relate: «Je vais m’informer et puis si vous avez le droit de passer, vous pouvez passer. Si vous n’avez pas le droit, je vais vous empêcher de passer». Il tenta de rejoindre le surintendant, un nommé Décarie, mais il n’y parvint pas. Les camions passèrent, Colette reçut les charges, apposa sa signature sur les récipissés et l’appelant alla chercher un second voyage. Cette fois-là, le poids total du véhicule était de 56,000 lbs. Le tablier du pont céda sous les roues arrière le camion s’affaissa sur la charpente d’acier et prit feu. L’appelant réussit à s’en tirer mais non sans subir de graves brûlures.
La défense de l’Administration a consisté essentiellement à faire état du Règlement sur les Canaux (C.P. 1960-64, 12 mai 1960 DORS/60-212) dont l’art. 59 se lit comme suit:
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Véhicules lourds sur les ponts
59. (1) Sous réserve du paragraphe (2), nul ne peut, sauf sur permission du chef ou de l’ingénieur-surintendant, faire franchir un pont de canal à un véhicule qui
a) est muni de roues, bandes de roulement ou autres dispositifs susceptibles de détériorer ou d’abîmer le tablier du pont,
b) pèse plus de vingt tonnes, charge comprise, s’il en est, ou
c) transporte une charge dont le poids sur un essieu simple ou des essieux en tandem excède seize tonnes.
(2) Dans le cas où une affiche posée sur le pont ou à proximité fixe la limite de poids à un chiffre autre que les vingt tonnes et les seize tonnes mentionnées au paragraphe (1), le paragraphe (1) sera interprété par rapport audit pont en substituant les limites indiquées sur l’écriteau aux limites établies dans le paragraphe (1).
A l’entrée du pont dont il s’agit, une affiche portait l’indication: «MAXIMUM PERMIS 7 TONNES».
A ce sujet, le juge de première instance dit:
…les règlements des canaux (P-C. 1960-64) par l’article 59(1) prévoient que des véhicules dépassant la charge indiquée aux affiches ne peuvent traverser les ponts de canal qu’avec la permission du chef ou de l’ingénieur surintendant, et le chef et l’ingénieur surintendant, dans le présent cas, étaient un M. Farmer, à Ottawa, et le témoin Morin, à Chambly. Or ni l’un ni l’autre n’ont reçu de demande de permission de la part de Baril ou de la société Baillargeon, et n’en ont donnée.
D’après Morin, celui qui veut traverser un pont de canal avec une surcharge, doit lui faire une demande au préalable en indiquant le poids du camion, ses spécifications, telles qu’empattements, nombre de roues et distribution de la charge. C’est à l’aide de ces données, dit-il, que l’on détermine si le pont est en mesure de supporter cette charge, en autant que le camionneur suive les directives qu’on lui donne quant à la vitesse et aussi quant à l’endroit sur le tablier du pont où le véhicule doit traverser, dit-il, dans le centre longitudinal du pont…
En effet, la construction du plancher du pont comporte des endroits qui ne sont pas d’égale force. Elle est plus forte au centre que sur les côtés parce que… les longerons, à cet endroit, sont doublés. C’est, par conséquent, par la partie centrale que les
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camions surchargés doivent passer et c’est au moment où Baril a voulu diriger son camion du centre vers le côté, qu’il a défoncé le pont.
Du témoignage de Morin, il semble que seuls les camionneurs qui lui faisaient la demande de traverser une surcharge étaient mis au courrant de cette procédure. A aucun moment les camionneurs des fournisseurs de matériel, ont-ils été mis au courant de cette procédure, Morin s’en remettant, comme il le dit dans son témoignage, à la loi et aux règlements qui traitent de la permission qui doit être demandée et que, selon lui, personne ne doit ignorer…
Quant à l’autorisation qu’aurait donnée Colette, le préposé de l’intimée, en charge des travaux sur la jetée, Morin déclare tout simplement que si un employé non autorisé avait donné une telle autorisation, il aurait été tout simplement renvoyé.
Voici maintenant ce qui me paraît être la partie essentielle de motifs pour lesquels le premier juge a rejeté la réclamation de rappelant.
Il ne reste que la possibilité d’asseoir le présent recours sur un manquement de l’intimée, comme propriétaire de ce pont, à informer les camionneurs dont Baril, de la procédure à suivre dans le cas d’un camion dépassant la charge permise qui, du reste, dois-je ajouter, même adoptée ne fournissait tout au plus aux camionneurs que la méthode la plus sûre de passer avec une surcharge et ne les libérait aucunement de la responsabilité pour les dommages qu’ils pouvaient causer même en adoptant ce moyen.
Les autorités du canal de Chambly auraient pu sans doute s’intéresser davantage à la façon dont ce matériel lourd devait se rendre à destination et au besoin informer les camionneurs de la procédure spéciale à suivre en cas de surcharge. Ils les auraient sans doute avertis de cette procédure si le fournisseur de matériel ou les camionneurs en avaient fait la demande tel que prévu aux règlements.
Malheureusement, pour le requérant son défaut de se conformer à la règlementation des canaux et de demander au chef des canaux, ou à l’ingénieur surintendant, de traverser le pont avec des charges dépassant celles prévues aux affiches, me paraît être une fin de non recevoir quant à ce grief.
D’autre part, il me paraît aussi inacceptable que le préposé du fournisseur de matériel ait pris sur lui d’indiquer, comme il l’a fait, aux camionneurs transportant son matériel de passer sur le pont 9 avec des charges de 16 à 19 tonnes sur la seule autorisation d’un préposé subalterne, tel que Colette (surtout con-
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naissant ou devant connaître la restriction portée à son contrat avec l’intimée, de n’utiliser que des camions à six roues) qui, d’ailleurs, était accompagnée de la recommandation «de ne pas trop charger». Il y a eu sûrement ici un manquement grave à l’égard des camionneurs qui transportaient ce jour du matériel dans l’exécution du contrat de cette firme avec l’intimée.
Il ne s’agit pas ici, cependant, de la responsabilité de la société Baillargeon Limitée mais bien de celle de la Couronne.
Ces observations du premier juge font voir que si le canal de Chambly, avec ses ponts et son chemin de halage, avait été exploité par une entreprise privée, il n’hésiterait pas à la tenir entièrement responsable des dommages subis par un camionneur venant y livrer des matériaux lourds en suivant la voie indiquée par son préposé en charge de la réception de ces matériaux et informé du poids exact de chaque livraison. Tous les reproches que le juge formule à bon droit envers la société qui confiait le transport à l’appelant devraient, à plus forte raison, être adressés à l’entreprise insouciante de la sécurité des artisans venant chez elle faire du travail pour son compte. S’il rejette la réclamation, c’est parce qu’il permet à l’Administration de se retrancher derrière les règlements relatifs à la circulation sur les ponts. Il exonère donc de tout blâme l’ingénieur Edgar Morin qui, au lieu de s’occuper de voir à organiser convenablement la circulation des camions livrant la pierre pour la réfection du chemin de halage, a pris l’attitude que c’était aux camionneurs à choisir leur chemin, que c’était à chacun d’eux qu’il incombait de venir lui demander une permission et de se faire indiquer comment passer sur les ponts de façon à ne pas risquer de les défoncer avec de lourdes charges.
Si une entreprise privée s’était comportée envers des camionneurs chargés d’aller lui livrer de la pierre comme l’Administration du canal de Chambly s’est comportée envers l’appelant et ses compagnons, on n’hésiterait pas un instant à la tenir responsable. On lui dirait que commandant une grand quantité de matériaux lourds livrables seulement en utilisant ses ponts et ses chemins, c’était sa responsabilité que de voir à
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indiquer aux camionneurs une voie sûre et à leur donner des indications précises. Si par la négligence de ses cadres tout cela a été laissé à des subalternes insuffisamment qualifiés, il y a une faute évidente à l’égard de gens qui ne peuvent manifestement pas être en mesure de connaître par eux-mêmes les précautions à prendre et auxquels on ne peut pas non plus raisonnablement demander de songer à s’informer auprès de personnes autres que celles qui sont là sur les lieux et qui ont indubitablement une certaine autorité puisque c’est leur signature qui constate la réception de la marchandise.
A mon avis, on se trouve donc ici manifestement dans un cas où, si l’on applique les règles ordinaires de la responsabilité, l’appelant doit réussir. Mais c’est là aujourd’hui le principe de la Loi sur la responsabilité de la Couronne, savoir que cette responsabilité est celle d’une personne ordinaire. Ici, cette responsabilité peut être rattachée à deux facteurs possibles: celui de la faute d’un préposé dans l’exécution de ses fonctions ou celui de l’omission d’un devoir afférent à la propriété. Ce qu’il faut se demander c’est uniquement, à mon avis, si cette situation est modifiée du fait qu’il s’agit non pas de préposés d’une entreprise privée, mais de fonctionnaires publics et du fait qu’il ne s’agit pas d’une propriété privée mais d’un bien du domaine public. L’unique motif pour établir une distinction c’est l’existence du règlement déjà mentionné. Ce règlement a-t-il pour effet de soustraire le cas à l’application des règles ordinaires de droit de façon à rejeter sur le camionneur la responsabilité del’accident qui, à mon avis, est en réalité imputable uniquement à l’incurie de l’Administration du canal de Chambly: «Les autorités du canal de Chambly auraient pu sans doute s’intéresser davantage à la façon dont ce matériel lourd devait se rendre à destination et au besoin informer les camionneurs de la procédure spéciale à suivre en cas de surcharge» dit à bon droit le premier juge.
La situation serait bien différente si le camionneur avait été simplement un usager du pont et du chemin de halage. Alors l’ingénieur Morin ne serait sûrement pas à blâmer. Au contraire, il
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me paraît qu’en l’occurrence, vu qu’il s’agissait de travaux commandés par l’Administration, celle-ci avait un devoir envers les camionneurs et ne pouvait pas se retrancher derrière le règlement pour se dispenser de se préoccuper efficacement d’assurer la sécurité du transport. Avec respect pour le premier juge, il me paraît qu’il a fait erreur en considérant le camionneur comme en premier lieu responsable de tous dommages causés au pont par une charge d’un poids excessif. Pour conclure ainsi, il faut placer l’Administration non pas dans la situation d’un propriétaire ordinaire, mais dans une situation privilégiée. Jamais personne ne saurait prétendre que celui qui se fait livrer de la marchandise par camion en passant sur un pont qui lui appartient ne porte pas le risque du dommage qui peut survenir quand ce pont est utilisé conformément à ses instructions.
Ici, peut-on dire que l’appelant n’a pas passé sur le pont suivant les instructions qu’il avait reçues? Je ne le crois pas. Avant de passer pour la première fois, il s’est enquis auprès de ceux qui étaient là sur les lieux, après avoir été informé que c’est là qu’il devait passer et avoir reçu une charge destinée à être véhiculée par là. Quant à l’admonition du pontier le lundi matin, elle n’a été suivie d’aucune observation à la suite de la réception de la charge qui en faisait connaître le poids exact. A mon avis, ce qui s’est passé ce jour-là était plutôt de nature à convaincre l’appelant que tout était parfaitement régulier. En effet, le pontier avait dit qu’il se renseignerait pour savoir s’il devait les laisser passer avec de telles charges. Par la suite il n’a rien fait et personne autre n’a rien fait.
Il ne s’agit pas ici de décider si l’appelant a contrevenu au règlement. Il s’agit de savoir s’il a commis une faute et si les préposés de l’Administration en ont commis une dans l’exécution de leurs fonctions ou relativement à un devoir afférent à la propriété du canal. A mon avis, l’appelant a agi de façon normale pour une personne de son état et la seule cause de l’accident dont il a été victime est la négligence des fonctionnaires préposés à la réfection du chemin de halage qui n’ont pas vu à assurer la
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sécurité des camionneurs chargés d’y livrer de la pierre, alors qu’il était évident que ce transport ne pouvait pas se faire sans prendre des mesures spéciales vu l’état des lieux et le genre de ponts qu’il fallait utiliser.
Vu la méthode adoptée pour l’exécution des travaux, les camions chargés de pierre devaient nécessairement franchir un pont au sud de l’endroit où l’on devait la déverser dans le chemin de halage. Cet endroit se trouvant alors à quelques centaines de pieds au nord du pont numéro 9 c’est celui-là qu’il fallait utiliser. Il y avait bien le pont numéro 10 dont la capacité était beaucoup plus considérable, mais le chemin entre les deux ponts était impraticable et on ne pouvait songer à l’utiliser pour ce genre de transport. Aussi, tous les camions transportant la pierre pour la réfection du chemin de halage, y compris ceux du ministère passaient par le pont numéro 9. L’ingénieur Morin ne devait pas l’ignorer tout comme il ne devait pas ignorer que, de nos jours, ce n’est pas par petites charges de quelques tonnes que l’on transporte la pierre brute. De plus, il savait lui, que pour passer avec une lourde charge sur le pont numéro 9, il fallait traverser «dans le centre longitudinal du pont». C’est évidemment ce qu’un simple camionneur ne pouvait soupçonner à moins d’en être informé.
Comme ingénieur-surintendant chargé de voir à l’application du règlement, Morin pouvait à bon droit considérer n’être tenu d’instruire les camionneurs des précautions à prendre avec de lourdes charges, que lorsque ceux-ci venaient lui demander la permission requise. Mais, à mon avis, telle n’était pas la situation lorsqu’il s’agissait, comme dans le cas présent, de camionneurs circulant pour l’exécution de travaux exécutés par l’Administration du canal elle‑même. Il faut bien noter que c’étaient des travaux faits à la journée pour lesquels l’Administration avait toutes les responsabilités d’un maître d’œuvre. Ces responsabilités comprennent celle de voir à la sécurité des ouvriers et artisans. Je ne puis admettre que ces responsabilités soient moindres pour une administration publique que pour une entreprise privée.
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Ce n’est pas un simple devoir d’humanité que les autorités du canal de Champly avaient en l’occurence de «s’intéresser davantage à la façon dont ce matériel lourd devait se rendre à destination et au besoin d’informer les camionneurs de la procédure spéciale à suivre en cas de surcharge». C’est une obligation stricte qu’elles avaient à titre de maître d’œuvre tenu de veiller à la sécurité de ses ouvriers et artisans.
Il y a une distinction à faire entre la situation juridique de l’ingénieur-surintendant relativement à l’observance du règlement par le public et la situation de ce même ingénieur-surintendant comme maître d’œuvre pour l’exécution de travaux par des ouvriers et artisans. Ce n’est pas parce que la même personne cumule deux responsabilités qu’il ne faut pas appliquer à chacune d’elles les règles qui lui sont propres comme on l’a fait dans Jolette-Bonenfant c. Solbec Copper Mines[1]. Ce n’est pas parce qu’elle exerce aussi des pouvoirs réglementaires que l’entreprise publique peut s’affranchir des obligations de sécurité imposées aux autres entreprises.
Pour ces motifs, je suis d’avis d’accueillir l’appel, d’infirmer le jugement de première instance et de faire droit à la pétition de l’appelant avec dépens des deux cours. Le montant de la réclamation n’ayant pas été fixé, il me paraît à propos d’ordonner qu’à défaut d’entente entre les parties, l’affaire soit renvoyée à la Division de première instance de la Cour fédérale à cette fin. Quant au jugement rendu sur l’information produite par le sous-procureur général du Canada, les motifs ci-dessus exposés en impliquent le rejet. Il y a donc lieu à mon avis d’infirmer le jugement qui l’a accueillie et de la rejeter avec dépens.
Appel rejeté avec dépens, le JUGE PIGEON étant dissident.
Procureurs de l’appelant: Cartier & Favreau, St-Jean.
Procureur de l’intimée: Paul Coderre, Ottawa.
[1] [1969] R.C.S. 892.
